基本知識
ダブルクラッチ
今のミッションにはあたりまえのように装備されているシンクロもン十年前の車には、装備はされてはいたのですが、シンクロ機能が弱く普通にクラッチ操作をしていたのではシフトチェンジがまともにできませんでした。
そこで生まれたのがダブルクラッチです。ダブルクラッチとは、文字どうりクラッチを２回踏むってことです。
「でも、今時の車に乗っていれば必要のないテクニックじゃないの？」と思ったあなた、そのとうりです(^^;
でも、激しい走りを続けていると、各パーツが弱っていきます。もちろんシンクロもへたっていきます。
経験上、国産車はなぜか２速が弱い感じがします。中古で車を購入すると２速に入り辛かったり、ギヤ鳴きを起こしたりと・・・
こんな状態のミッションを「入るから」と言って、ムリヤリ入れているとそのうちギヤが欠けて、ミッションを載せ替えないといけなくなります。そうならない為にも
ダブルクラッチのやり方位は、知っておいても損はないですよ。
では、ダブルクラッチのやり方を・・・ここでは、シフトアップを１速⇒２速、シフトダウンを３速⇒２速で説明します。
【１速⇒２速】
１速から２速に入れる場合、普通はクラッチを踏んで、そのまま２速に入れますよね？
ダブルクラッチを使う場合は、クラッチを踏んで１速に入っているシフトノブを一端ニュートラルに入れます、シフトノブをニュートラル入れた時にクラッチは一端抜きます。クラッチを抜いたらすかさずクラッチを踏み込んで、２速にシフトアップすればダブルクラッチは終了です。
【３速⇒２速】
シフトダウンはヒール＆トゥーと併用するのでかなり難しいですよ。慣れるまではゆっくり走って練習しましょう。
ブレｰキングを開始して、アクセルをあおって・・・この時アクセルは多少多めにあおってください。
３速からニュートラルに入れて、クラッチを抜いて踏み直すと、シフトアップとやり方はほとんど同じですが、ヒール＆トゥーがからんでくるので
回転を合わせることか非常に難しいです。
まずは、シフトアップで慣れてからシフトダウンを練習した方がいいでしょう・・・でもヒール＆トゥーができないとダメですよ。
速く走るために
巧くなれば、自然と速くなるだろうと思っていました。
しかし、ここ最近感じたことは巧いだけではダメなんだと思い知らされました。
しかも今まで速く走ろうなんて考えたこともなかったから、どうやって練習すればいいのか
さえ、わからなかった。
巧くなろうとするには、各操作を意識して・・・速く走る為には速く走るようにしないと速く走れません。
ある時「なんで遅いんだろう？」って真剣に考えたら、ストレートスピードがおそいんですよ。
「なんで？ストレートなんてアクセル踏めばいいだけじゃん」
確かにそうですけど、ストレートの後には 必ずコーナーがあるでしょ？
今まで速く走ったことがないから、そんな高いスピードからのブレｰキングは練習したことがないのでできないんですよ。
んで、速く走ろうとした時に、一つ問題が・・・それは速さの基準です。「踏めばいいんだろ
」って、何も考えずに全開にしていたのでは車と命がいくつあってもたりません。
そこで、恐怖心を克服する練習をしましょう。
ストレートでは、とりあえず全開にしてみましょう。
怖くなるところまで全開で走り、怖くなったらアクセルを抜く。毎日やり続ければ、確実にストレートスピードは、上がっていきます。
なぜ、こんなことで車速が上がるのかと言うと、例えば100`のスピードが怖いと思っている人でも毎日100`で走っていれば
100`が普通の速度になってきます。
これを繰り返すことで、ちょっとづつですが確実に車速が上がっていきます。
コーナーの突っ込みも同じで、ブレーキの開始を怖いと感じるところまでガマンし続ければ徐々にブレｰキングポイントが奥になっていきます。
速く走る練習は、徐々に行ってください。イキナリ自分の限界を超えると事故る可能性があるので注意してください。
チューニングの順番
チューニングの順番は何も考えず予算の都合で決めていました。
当然、いつ足回りを組もうがパッドを替えようが、まったく気にしていませんでした。
コーナーを攻めようとするとアプローチの段階でブレーキに対して、不安を感じてしまった。
ＡＢＳが付いていないからなのか、タイヤの賞味期限が切れていたからなのか、高い車速でアプローチをすることが怖いと感じました。
とりあえず、タイヤの状況がひど過ぎたのでハイグリップタイヤに交換・・・「これでアプローチでの不安感が消える」と思っていたのも束の間、グリップが上がった分、恐怖心がさらにひどくなった。
実は、もう足回りの部品は手の届くところにあって、気持ち次第でいつでも組める状態にあるのだけど、なぜか「ブレーキパッドを替えなければ・・・」と言う気持ちが強かったので、ブレーキパッドを交換することに決めました。
でも、足回りより先にパッドを買えて大正解。パッドを替えて、一ヶ月近くになるけど足回りを替える気が失せました。
え、なぜって？ブレーキの特性を把握できないと、足のセッティングが決められないよ。
バネレートなどをパッドの特性に合わせないといけないので・・・
その逆をやってもいいと思いますけど、後から取り付けようとするパッドのデーターがなければ、ツライと思いますよ。足をパッドに合わせることができるけど、パッドを足に合わせようとすると、莫大な時間とお金が掛かるでしょう。
タイヤ＆ホイールを替えて、パッドを替えて・・・次は、L.S.Dかな？
L.S.Dも、パッドと考え方は同じです。
それほど、車高調はセッティングに幅があるのです。
ですから、足は最後に組むことになるでしょうね。
室内チューンは、車を購入して早い時期に行っても構わないと思います。
よっぽどひどい物でない限り、間違いは無いでしょう・・・
よっぽどひどい物とは、ステアリングで言えば35φ以下のモノとかシートなどでは、体に合わない（事前に調べようね）などのことです。
その他のパーツ（マフラー・エアロパーツなど）も、予算が折り合えば、どのタイミングで入れても構わないと思います。
チューニングにはお金が掛かります、二度手間にならないように、よく考えてチューニングしていきましょう。
車を買おう
サーキットを走るにしても、各ステージで腕を磨くにも車が無ければ、なにもできません。
そこで、車を購入するワケですが、新車で購入するにしろ、中古車を購入するにしても、購入したい車のことは前もって調べておきましょう。
イザ購入したは良いけど、チューニングパーツの種類が限られていて、サーキットを走りたいのにジムカーナのパーツしか無かったりすると、ちょっとガッカリですよね？
走り屋に人気のある、某ＦＲ車はボディー合成が低く、ドアがまともに閉まらなかったり、クラックが入ってたりします。こんな情報も、チューニングショップなどで得ることもできます。特にメカニックの人は、イロイロな車に触れているので確実な情報を得ることができると思いますよ。
最近の中古車事情も相変わらず、たいした車でもないのにＦＲと言うだけで、高価になっています。
生産中止からン十年も経っているのに、未だに100万前後もするふざけた某ＦＲ車も存在します。
その点、ＦＦ車の方は割と常識的な値段が付けられているようです。
同年式のＦＲ車があまりにも高価なので、ＦＦ車の方が安く感じてしまいます・・・
腕を磨きたいのなら、一度はＦＲ車に乗って欲しいんですけどね・・・
まず、欲しい車を選んだらその車の弱点を見つけましょう。
一般的な例ですが、ＦＦ車ならL.S.Dを入れて、ステアリングを目一杯切った状態で急発進すればドライブシャフトが折れるというのがありますが、車種によって折れ易い、折れ難いということがあるので、調べてみる価値はありますよ。
弱点を見つけたら次に、その弱点を補うパーツがあるのか？を調べておくことも忘れないでください・・・
ＦＦ車のドライブシャフトに関しては、ある程度仕方ないところもあるんですけど・・・
車を見に行く時は、複数人で行くのがベストだと思います。
できれば、自分が購入したい車種に乗っている人を連れていくのが最も効果的です。
試乗可能なら是非、一緒に乗ってもらいましょう・・・２シーターだとツライかもしれませんけど。
毎日、同じ車に乗っている人に音や動きなどを見てもらえば、的確なアドバイスを得ることができると思いますよ。
これは、中古車限定ですけど・・・前オーナーが、こまめにメンテナンスをしていたかを知る方法です。
オイルキャップを外してキャップの裏側を見てみましょう。ドロドロのオイルがキャップにこびり付いていたら、購入はやめましょう。
オイル交換は殆どされていないと考えて間違いないです。
エンジントラブルは、走り屋にとって致命傷になるので、慎重に吟味してください。
いくら、オイルキャップの裏が綺麗でもダマされないようにしましょう。店員が拭き取っているかもしれませんよ。
エンジンを掛ける時には、エンジンフード（ボンネット）を開けて、異音がしないか耳を澄まして聞いてみましょう。
アイドリングは終止安定しているか？マフラーから白煙を噴いていないか？エンジンルームを覗き込んで、パワステオイルが噴いていないか？イロイロ調べてみましょう。
ところで、中古のＦＲ車が高いからと言って、ＡＷ11やＳＷ20の初期型を安易に選択するのはやめましょうね。特に、ＳＷ20の初期型（通称１型）は、欠陥車に近い状態なので、買うなとは言いませんが、薦められません。
同じリヤ駆動でもミッドシップは別格なので注意してくださいね。
恐怖心
人間は、意識していない時でも防衛本能というものが自然に働きます。
ドリフトを知らない人でも、リヤが流れれば無意識にカウンターを当てます。
ただ、量とタイミングが合っていないので、立て直しは殆ど無理ですけどね(^^；
それと同じように、恐怖心というものがあります。
速く走ろうと 未知の世界に突入すると、恐怖心となってあなたに警告を発します。
恐怖心が芽生えると、肩に力が入り体が思うように動きません。
そんな状態で、挙動が乱れようものなら大変危険なメに遭うのは必至です。
自信を持って突っ込んで行ってもひどい目に遭うこともあるのに、そんなガチガチの状態でなんとなると思う方がどうかしてますよね？
しかし、怖いからと言っていつまで経っても、自分の領域を越えなければ、レベルアップは望めないのも事実です。
ここからは、安全な場所で練習しましょう・・・なぜって？これから未知の世界に突入するからです。
まず、自分はどの部分で《恐怖心を感じるか？》を知らなければ練習にならないので、恐怖心を感じる所を知っておいてください。
《車速》
車速を上げることに恐怖心がある人は、とにかくアクセルを踏むようにしましょう。
それから、スピードメーターを隠して走ってみましょう。
メーターを見ずに走るのは結構、有効かもしれませんよ。
車速感覚を養うことが出来るし、一石二鳥ですよ。
車速を上げることに恐怖心があったので、メーターを見ずに走ってましたよ。
《突っ込み》
鋭い突っ込みが苦手な人や「本当にこの突っ込み速度でいいんだろうか？」と、お悩みの人はとりあえず行き過ぎて
みましょう。
この、行き過ぎる行為は、十分なエスケープゾーンが有る所（どこだろ？ｗ）でやらないと98％の確率で車が全損します。
気を付けましょうね。
「え〜！？徐々に車速を上げて行っちゃダメなの？」ダメです(^^；
徐々に車速を上げて行ったのでは、感覚的に掴み難いし、なにより時間ばかり経過してしまい、ラチがあかないからです。
それよりも、頭っから無茶な車速で突っ込んで、徐々に車速を落とす方が突っ込みに対する恐怖心も消えるし、車速コントロールも身に付くので能率が良いと思いますよ。
もちろんブレ―キングも身に付きますし・・・
恐怖心を克服した人と恐怖心を呑み込んで速く走っている人では、最後の最後で大きな差となって現れます。
最後の最後とは、クラッシュするかしないかです。
恐怖心を克服した人には、それなりの筋が通っているので、傍から見ればムチャな突っ込みでも、何事も無かったように曲がって行けますが、恐怖心を呑み込んで走っている人は、その突っ込みには何の裏付けがないので、傍から見てもムチャな突っ込みですが運任せの突っ込みなので、本当にムチャな突っ込みかもしれません(^^；
恐怖心を克服することは、非常に難しいことなのですが、克服さえしてしまえば怖いもの無し（？）なので、頑張って克服してください。
パーシャル
まず始めにパーシャルとは、アクセルは踏んでいるのだけれど加速も減速もしない状態のことです。
主に、コーナーリング中に用いることが多い重要なテクニックです。
まぁ、重要と言ってもアクセルを一定に保てば良いだけなので、簡単と言えば簡単なんですけどね・・・(^^;
要は、このパーシャル域を意識して使えるかどうかなのです。
基本的に、コーナーリング中はアクセルを踏んでいた方が、安定します。
しかし、アクセル踏力が一定しなければ・・・
低い車速では、起きなかった挙動変動が、高い車速になればなるほど、些細なアクセルワークでも大きな挙動変化として現れるのです。
コーナーリング中に起こりえる挙動変化は、フロントが逃げるアンダーステアが考えられます。
アンダーを抑える為にステアリングを切り込めば、さらにアンダーを助長することになります。
逆に、アンダーを抑えようとアクセルを急激に抜くとタックインが起き、オーバーステアに移行してしまいます。
これは、FRに限らずFFでも起こります・・・むしろ、リヤの軽いFFの方がタックインが起き易いので注意が必要です。
では、なぜコーナーリング中にアクセルを踏んでいれば車は安定するのでしょう。
ゆっくり走るのであれば、アクセルを踏んでいようが抜いていようが、たいして問題ではありません。
なぜなら、低いスピード域では挙動変動が皆無と言っていいほど起きないのですから・・・
その逆に高い車速でコーナーに突っ込み、コーナーリングスピードを稼ごうとする場合、アクセルをまったく踏まないということは殆ど無いでしょう。
仮に、高い車速でコーナーに進入し、アクセルを踏まずにいればステアリングによってヨー変化が起きブレーキングよるフロント過重が、ヨー変化によりさらに前過重になってしまい挙動変動(この場合、ロールアンダーかオーバーステア)が起きてしまいます。
実際、アクセルを踏めばリヤ過重に移行しようとします。
ブレーキングで前過重の状態をアクセルを踏むことでバランスを取ることができるのです。
そこで、アクセルを踏んでいるのにも関わらず、加速も減速もしない状態・・・パーシャル域のコントロールが必要になってくるのです。
しかし、パーシャル状態でもほんの少しのアクセル開度で、挙動はたちまち不安定になってしまうので注意が必要なのは言うまでもありません。
練習方法は、ひたすらアクセル一定で走るだけです。
直線もコーナーリング中も・・・特にコーナーリング中は、意識してアクセル一定で走れるように集中しましょう。
当然、始めのうちは低い車速から始めましょう。イキナリ高い車速で練習しても良いですけど、偶然とかのフロッグが絡んでしまいますので、低い速度で確実に身に付けるようにしてください。
車速一定の目安は、スピードメーターを見て車速を一定にしようとするよりも、タコメーターを見て「○○○○rpmをキープするぜ！」と、いうように一速から五速までを、一定の回転数をキープして走った方が、短期間でマスターすることができると思いますよ。
もちろん「オレは、スピードメーターの方がやり易い」て、人はスピードメーターを見て練習しても構いません。
しかし、回転数でキープして行く方がより実践的なので、スピードメーターで慣れたら、エンジン回転数でキープできるようになりましょう。
パーシャルは、ドリフト走行にも必要不可欠なテクニックなので、是非！マスターしてください。
ボディー剛性
雑誌やビデオなどでプロドライバーの方達が「この車はボディー剛性が・・・」などと言う言葉を耳にすると思いますが、このボディー剛性ってプロドライバーの方達が言うように本当に硬ければいいのか？
答えは"ノー"です。
そりゃ〜百戦錬磨を戦い続けたプロドライバーや、競技などで上位を狙う人には、ボディー剛性の高い車が良いのでしょうが・・・
素人にボディー剛性の高い車を運転させると、まず曲がらないでしょうね。
各、自動車メーカーでもボディー剛性を上げようと思えば簡単に上げれるはずなのに、なぜ、しないんでしょうね？？？
ここら辺が、今回のテーマの答えかもしれませんよ。
では、ボディー剛性を上げるとどんなメリット・デメリットがあるかを紹介します。
【メリット】
ボディー剛性を上げると、足回りの動きが忠実になります。要は余計な動きをしなくなり、挙動変動を極力抑えることができるのです。
足がよけいな動きをしないと言うことは、ドライバーがミスをしない限り、安定したコーナーリング(走り)が保証されているようなモノなのです。
さらに、シフトミスも防げます。ボディー剛性の低い車では、コーナーリング中に横Ｇが加わることによってエンジンが振られてシフト抜けが起きたり、ミッションが入らないといったトラブルが起きます。
その他にも、ステアリング操作にダイレクト感が出て、リニアに舵が効くことでしょう。
【デメリット】
足回りの動きが忠実になるということは、ごまかしが通用しません。"ドライバーがミスを・・・"と言うことなので、ミスをすれば、ボディーに逃げがない分、強烈な挙動変動がドライバーを襲うことでしょう。
挙動変動が起きた時の、軌道修正はシビアです。
それこそ、アクセルもステアリングもミリ単位で操作しなければならなくなってしまいます。
エンジンマウントなどを強化品に交換すれば、室内音は相当ウルサクなります。
いかに内張りがあろうとも、エンジンの振動がダイレクトに伝わるので非常にウルサク感じることでしょう。
ステアリング操作がリニアに行えるということは、１歩間違えると切り過ぎアンダーやオーバーが出てしまいます。
それと、重量も重たくなってしまいます。各部分にスポットを追加したり、補強をしたり、バーを追加することによって、相当重くなると思いますよ。
ね、とてもじゃないけど、こんな車を市販車としてメーカーが出すワケにはいかないでしょ？
確かに、ボディー剛性は必要です。
でも、度が過ぎると非常に神経質な車になってしまいます。
本人が意図して造った場合はもちろん構いませんが、ワザワザお金を掛けて難しい車を造るのはどうかと思うので・・・
ノーマルの状態では心許ないので、ある程度は補強をしなければならないのですが・・・
乗り心地や居住性を考慮して選択すると、前後の
タワーバー・足回りのゴムブッシュ類。
これは、ウレタンのモノよりも強化ゴムのほうが街乗りには良いかもね？
これくらいの補強なら、走りもシャキッとするし、なにより居住性を犠牲にすることは無いでしょう。
ここまでやっても「もう少しボディーをしっかりさせたいなぁ〜」と感じたら、もっとハードなボディー剛性アップを上記の注意を参考に行ってください。
それからでも、遅くないですよ。
グリップ走行（初心者編）
グリップ走行をセッティングで出そうとすると、単純に"限界の高い車"になってしまいます。
・・・と、その前に"グリップ走行とは？"について紹介します。
一般にグリップ走行は、『タイヤを滑らさずに速く走る』と思われがちですが、本来のグリップ走行は、『前後のタイヤの限界域で曲がる』ことをグリップ走行と言います。
基本的にはフロントもリヤも滑らせて曲がっている状態です。
カウンターを当てず、舵角一定(インに向かって切っている)でアクセルワークで、曲がるのです。
これは、二駆でも四駆でも同じです。
その為、リヤタイヤのコントロールができなければ、グリップ走行は不可能なのです。
しかし、一般に言われているグリップ走行は、前後輪のタイヤを滑らさずに走行することを、グリップ走行と呼んでいるようです。
ここでは、"初心者編"と言うことなので、後者の方をメインに説明して行きます。
一番初めに『グリップ走行のセッティングは限界を上げなければ・・・』と説明しましたが、これは
"諸刃の剣"になり兼ねないので、注意が必要です。
限界が上がれば単純に、60Kmで曲がっていたコーナーを80Kmで走れるようになります。
ただし、これは車の限界が上がっただけで、ドライバーの力量にはなんの変化も無いということを忘れないでください。
事故を起すドライバーは、車の性能＝自分の力量と勘違いしてムチャをする人が多いように見受けられます。気を付けましょうね。
それでは、グリップ走行を説明します。
まるっきりの初心者であれば、ノーマルに勝るセッティングは無いでしょう・・・とは言ってもノーマルのブレーキでは心許ないので、ブレーキパッドとフルード(DOT-4)くらいの交換で抑えておきましょう。
パッドの選択は、前後がセットになっているものが良いと思います。よく『リヤの効きの強いモノを・・・』とか『初期制動の弱いモノ・・・』と言う人も居ますが、何も解らないのであれば適正温度域を参考にして選択する方が無難だと思います。
ブレーキを"ガンガン"多用する人なら高めの温度域を選択し、そうでない人は低めの温度域を選択しましょう。
もし、なにも解らない人はショップの人に「自分の走りはこうなんだ」と説明すれば、自分に合った物を選択してもらえるでしょう。
・・・で、ノーマルの足の場合、基本的にノーマルの足は弱アンダーのセッティングになっていますので、アンダーを出さない運転をしましょう。
アンダーを出さない走りを実践する為には、ブレーキングを残すとかハンドルに頼った運転をしない
などの対策が必要です。
それが出来るようになったら、コーナーリング中にアクセルを積極的に踏むようにしましょう。
アクセルを踏む理由としては、リヤ過重にしてリヤを動き難くする為です。
度が過ぎるとリヤが動きますが・・・リヤ駆動車
じゃぁ、足をイジっている車の場合は？
これはもう、車の限界がドライバーを上回っている場合があるので、徐々に進入スピードを上げて行きましょう。
セッティングは前後共、同じ車高に合わせることです。リヤが流れても安定したコントロールができるように、リヤを柔らかくしても良いでしょう。
アライメントもノーマル基準で合わせてください。タイヤも前後同レベルにしましょう。
グリップ走行をしていても、リヤが動く場合が(FFでも)ありますので、リヤの動きにも注意しましょう。
ノーマルでも『リヤが動く場合がある』ということを意識して練習してください。