Monkey tuning&custom

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ＨＯＮＤＡ横型エンジン.のオーバーホール

オイラの友人である ＫＯＮ氏 から依頼された･･･　本人が格安で手に入れた不動の 　ＨＯＮＤＡ Ｓｕｐｅｒ Ｃｕｂ ５０ ...　この“Ｃｕｂ号”、車輌をカスタムするに至って先ず 　エンジンの状態は（ 画像で想像はつくと思う ）.....劣化が進行した、屋外放置車輌の 　カナリ酷いモノ…　このエンジンを再生・復活させる分解整備作業を依頼されたのだ。 　 　相談を受けた時点で躊躇したオイラ ･･･　当然である。 !! 　 　 　今迄動いていた形跡すらないエンジン･･･　直せるのか ？ 　生まれて初めて挑む “横型エンジン” の全バラ作業は、オイラにとって勉強に 　もなるし困難な事ではないと確信はしていた。 しかし躊躇の理由は別にある... 　 　● 己のエンジンではないこと。 　 　● 再生に至って自信が無い訳ではなく、中古のヤレたエンジンの為オーバー 　　 ホール後に異常なくエンジンは鼓動を開始するか疑問 ？ 　 　● 整備士の資格を持ち合わせないオイラであり、己の車輌及びエンジンでは 　　 ない事もあり、自己責任の枠から掛け離れるため当然責任が圧し掛かる。 　 　● 万一 ･･･　組上げ後でのメカトラブルが発生し、安全面などの不具合やトラ 　　 ブルで互いに気まずい思いや人間関係に溝ができないか ？ 　 　云々と色々考えて躊躇したわけである。　　(ー”ー;) ｳ〜〜ﾝ 　 　オイラ は所詮 “シロウト” だが ･･･　しかし、己の趣味である弄りでの知識と経験や 　技術 （大した事は出来ない　(´ー｀;)ゞ） は惜しまず、頼られれば嫌と言えない性分。 　困った･･･　だけど、出来ない訳ではないので考えた挙句また、彼の強い意志と要望 　を聞き結局押しに負けて引き受けたのであった。 　 　と言う訳でオイラは、ＫＯＮ氏“Ｃｕｂ号” のエンジン・レストア兼カスタムをする事を 　承諾し作業に取り掛かったのだ。 !! 　取り合えず肝心のエンジン･･･　もの凄い状態のフレームより下ろす事から手を付け 　たが、車輌は本人が “１マソ” で手に入れたほどなのでハッキリ言って物凄い。..... 　 　エンジンを下ろすに至り、車輌全体から関連箇所の細部に渡り検めてジックリと観察 　して見る･･･　よくもまぁ、こんな状況で存在し乗れていたな？と疑問すら湧くオイラ.... 　前オーナーの思いと恐ろしさの予想がつく。　　　（ 死にたかったのか？）　　(ﾟ∇ﾟ ;) 　下ろし方が解からないと言う彼に、教えながら 15〜20分 でエンジンは下りた。 !! 　 　フレームからエンジンを 脱・着 する際の “注意点” では･･･ 　基本的なことであるが、当然怪我の無いように細心の配慮を行い作業を行う。 　 　■ エンジン/ヘッド部ＥＸマニのフランジを緩めてマフラーを取り外す。 　■ チェーン引きを緩め [ クランク・ケースカバー/Ｌ ] とチェーンを外す。 　■ エンジン本体へ繋がるハーネス及び、キャブのスロットルワイヤー 　　　や燃料タンクからのホース類を外す。 　　　（ 純正仕様であれば、エアーフィルターのダクトも取り外す ） 　　　（ ステップ・バー/キック・スターターアーム/ギヤ・チェンジペダル 　　　　 等も序に取り外す ） 　■ フレームとエンジンを固定している、各ボルト及びナット類を予め緩 　　　めておく。 　■ フレームからエンジンを下ろした際、他に異常が無い事を確認する。 　■ パンタ・ジャッキ等を代用し、要・注意をしながらゆっくりとフレーム 　　　からエンジンを下ろす。 　 　一応上記の内容が、エンジンをフレームから下ろす場合での一連の流れだ。！ 　 　 　　　　　 　 　 　降りたエンジンをよ〜く眺めてみる･･･　こんなに酷い状態のエンジンは、久々に見た 　オイラであり本来は解体屋行きの処分品と思える程だ。 （今時のジャンク屋さんは、 　実動エンジン搭載車輌を好みフレームもソコソコならば結構な金額で引き取るがｗ。） 　 　海岸沿いの保管環境だったのか ？･･･ とも思える程、エンジンのケースやヘッドは 　白い粉を吹き塩のように固着した結晶も見受けられ、更に鋳鉄部品のシリンダーは 　塗装の黒色･･･ その痕跡箇所は何とか確認できる程度で殆んど赤錆で真っ赤だ。 ! 　 　ウ〜ン、どうしてくれようか･･･　捨てるか？ な〜〜んてネ。　o(；ﾟ∇ﾟ)ゞ 　さぁ... コレからが本番作業の開始だ。

カブ号から下ろした エンジン･･･ 当然純正１２Vのどノーマルである。　　(・0・。)ﾎｰ 　 　そこで、バイクショップより KON氏 が中古購入した マグナ５０用 のエンジンと組み 　合わせることにしたのだ。　基本的に マグナ５０ は、カブと基本ベースが同じである 　事と更に、使えそうなパーツは今後のストックにもなる。 　また、この マグナ５０ に装着されているシリンダーとピストンは、８８ｃｃだから好都 　合だと判断したようだ。 　 　キャブも KITACO製 の PC２０ と パワーフィルター が装備され、インマニ もカブ 　に装着する際は形状的に都合が良い事に加え、TAKEGAWA製 の CDI も付いて 　いたのでこの点も彼が購入するに至っては決め手となったようである。 　 　とにかく双方のエンジン･･･ バラ してみなくては何とも言えないが、果たして組み上 　げるに値するかは今後の進捗状況で判断する事となるだろう。 !!　　　(ﾟ∇ﾟ ;)

エンジンのバラしには SST TOOL 等の（使用）購入は必須

エンジンの全バラ・即ち分解整備作業なのだが、作業を行う際当然必要となるモノは 　そう、･･･ 【特殊工具】 コレが無いと分解や組み立ては不可能である。 !! 　 　上記画像だけではない工具や、（ 必要最小限の特殊工具は必須 ） 時には自作での 　工具なども使用して行う事があると思われる。 　 　全バラに必要な工具等の説明だが、あえて省くことにする...　自分で分解や整備を行 　うつもりであれば、事前に 書籍あるいは整備に詳しい人や、プロのお方... もしく 　はショップ等で聞く かネットなどの環境で調べる事が出来る人であれば、充分検討 　しながら必要な工具を揃えて（ 借用するか購入して ）作業に取り掛かって欲しい。 　 　電動・エアーツール等を所有しているお方は、作業上のスピード... 分解〜組み立て 　時で力技が楽であり作業効率は頗る良いとオイラは如実に思う。。。 　当然ハンド・パワーに任せた力技でも、全バラ作業は充分に可能だがね。 !! 　 　まっ、兎に角この事を理解され“全バラ”に挑んで欲しい。　　（￣▽￣）

基本的に分解整備作業では･･･　サービスマニュアル や パーツリスト
を用意するのが お約束

教科書 とも言える存在の サービスマニュアル である。。。　(・0・。) ﾔｯﾊﾟﾈ ! 　コレもオイラは必須ではないかと考えるのだが如何したものであろうか？ 　 　己が行った整備作業においては、過去から役にたっていると自負しているのだが、 　記憶力や頭の構造がすこぶる良いお方は必要ないとも思われるがｗ･･･ 　オイラは物忘れが得意な痴呆ジジイであり、教科書は特に必要で結構重宝するし 　また 便利である。 　 　基本構造から、６Ｖ/１２Ｖ 別のエンジン構成まで網羅されているし更には、主要 　ネジの締め付けトルク表記そして電装構成の配線編は、図解がされていて知識 　が多少あれば読み取ることが出来る !!　　ホント にお助け的な冊子だ。 　 　整備に自信の無いお方や、忘れがちなお方には必須なのがこのマニュアル 　であるとオイラは思っている。

序に パーツリスト があれば重宝する･･･　コレは、バイクショップ で見れるけど 　純正パーツが必要になった場合は、ショップで流れ的に注文できるからねぇ〜..... 　 　オイラにとっては、実益を兼ね生涯の？趣味･･･ モン君の純正パーツを購入する 　際に活躍する為以前から持っているのだ。　　(・0・。) 　必要な純正パーツをオーダーするとき参考にし、ショップへ電話やＦＡＸで注文を 　行う場合重宝するので必要不可欠なのである。 !! 　 　まぁ〜この パーツリスト があれば、全バラ・整備における不具合箇所や消耗品 　など諸々の部品に対し、パーツの部番と大凡の値段が解るので助かるよね。 　今回の全バラにおいても、横型エンジンにおけるモンキー系エンジン純正パーツ 　の注文で大いに役立った事は言うまでも無い。。。 　 　有れば意外と重宝するので助になるかとは思う。 !!

分解 ： 整備 における ファイン・カスタム
[　2008. August〜September　]

さてさて、本題に入るとしよう･･･　　　(ﾟ∇ﾟ ;) 　 　依頼された Ｃｕｂ号 のエンジンを車体から下ろし、我が家へ持ち帰っての作業と 　なったのであるが･･･　手順に従い、ヘッド周りからエンジンパーツを外して行く。 　 　ここで早々のトラブルに見舞われた。...　ヘッド・カバーを留めている袋ナット･･･ 　コレが１個だけどうしても外れない。 !! 　何故？... 経年劣化の為かオイルライン側、左上の袋ナットがどうやっても緩まず 　外れないのだ。。。　　｡ﾟ(｡ﾉωヽ｡)ﾟ｡ 　 　無理に抉り回して、ナメるとトンでもない事になる... その予兆とは、腰下側の方で 　スタッド・ボルトが空回りしている気配を感じ察したオイラだった。 !! 　[ 強行手段･･･ サンダーでカット大作戦 を決行し乗切ることにした。] 　 　下手に削るのでは駄目なのである...　単に、袋ナットを削り取り除く作業だが･･･ 　サンダーの回転する砥石で、ヘッド・カバーを傷付けたり無謀な “バリ” が発生 　すれば、ヘッドやシリンダーのボルト穴を抜く際に傷めてしまう可能性が有るので 　少々厄介であった。 　 　保護メガネを着用して、慎重に時間を掛けながらゆっくりと切削/切断し何とか難 　は去ったのだ...　小手先が勝負での作業だったね。 　 　ヘッドとシリンダー･･･　順番に抜き取る腰上のバラシは、長年使用してきた単車 　からバラす際は困難を強いられる...　そう、熱・膨張と収縮を繰り返してきた“証” 　であり固着して中々外れないんだナ〜　(￣^￣)ｰз 　コノ手の回避策は･･･　そうだね !! 気長に只管叩き、振動を与えながら外すしか 　方法がない。　　━━━━(´Д｀υ)━━━━ 　 　注意事項としては、やたら力任せにメッタ打ちで叩くのではなく、箇所を弁え力を 　加減しながら “アタック・ポイント” を探り、ゴム・ハンマーやプラハンマー 等 　を使用して叩く･･･　ヘッドやシリンダー内の構造を頭に描き、ポイントを見極めて 　固着箇所（ ガスケット ）周辺も注意しながら叩くのがベストだと思われる。 　 　無理にマイナス・ドライバーの大などで抉ったり、思い切りハンマーでドライバー 　などを叩くのは何だが、･･･ 力を加減しながらポイントを見極めて行うのがベスト。 　 　慎重に越した事はない... そう自負しながら、ヘッド＋シリンダー＆ピストン 　を無事抜き取って腰上のバラしは完了である。 !!　　ε-(;ｰωｰ)ﾌｩ

Ｃｕｂ号の再生に必要なパーツを移植するため、同じく全バラにした エンジン... 　マグナ５０ の腰上もバラしを終える。　･･･ コイツは全く問題なく分解できたね。 　 　基本構造を教え学べる良い機会だと考え、ＫＯＮ氏と共に作業を行ったオイラ。 　（ 上記右の画像に Ｍｒ・ＫＯＮ氏 の下半身がチラリと写っているがｗ ） 　 　オイラにとって興味深い、“セルフ・スターター” 付きの横型エンジンだが ･･･ 　外したヘッド＋シリンダー＆ピストン、これらはベースであるＣｕｂ号へと移植に 　なる。　作業進行上・重複する工程がある為、各々のエンジンを１台はオイラが 　そしてもう１台を彼がと言う具合に分担し、オイラがバラす手順に彼が追従する。 　 　効率も考えた分解作業を進める...　彼が学ぶ為の実習機としてベストだ。

マグナ５０ のエンジンに装着されていたキャブ･･･ ８８ｃｃにはベストである事 　に加え、セッティングが出し易いと称される ＫＩＴＡＣＯ製・ケイヒンＰＣ２０だ。 　 　マグナ用 でのインマニが当然装備されていたが、幸いＣｕｂ号に装着する際 　は都合が良いね...　よって、シッカリとオーバーホールを施す。 !!　　 　燃焼に関わる噴射装置なだけに“キッチリ”とやる事が肝心だ。　　(￣^￣) 　 　シール系（Ｏリングなど）の劣化や、チャンバー・フロート等の異常は無いか ？ 　また、各ジェット類に詰りが無いか ？ そして、スロットルバルブへの致命的な 　キズや引っ掛りの有無、ニードルの段付き及び変形等を全て分解して調べる。 　 　キャブクリーナーや灯油等を用いて、頑固なカーボンや油垢も丁寧になるべく 　綺麗に取り除く事が重要だね。　　ε-(;ｰωｰ) 　 　今回は本人の希望もありその微妙な違いが出るか？また、理解出来る 　のかは（謎）？･･･ 取り合えず要領を説明して（ 本人は過去２ｓｔで経験 　あり ）ＰＣ２０のオーバーホールを自らさせてみたオイラ。 !!　　(ﾟ∇ﾟ ;) 　 　この際インマニの両口及び、キャブ/インマニ側の内面にリューターを使 　い鋳造バリを綺麗に除去、内面を慣らし滑らかに整える加工を施す。 　 　意味が無くとも、愛情＋？％の吸入効率ＵＰに配慮してみたオイラだ。！

素人作業なりに チューニング　加工を施す

ヘッド のオーバーホールを行ってみた。　（￣▽￣）　ヘッドをバラす際に必要な 　特殊工具として、バルブ・コンプレッサー が必須なのだ。 　 　このツールは、４ＭＩＮＩ だけではなく各バルブサイズに対応する３種類のガイドが 　セットになっている為、汎用性が高く使い勝手は良い･･･ バラす時には必須だね。 　 　オーバーホールの序でだからと “ポート加工”に着手してみたオイラである。 !! 　加工における注意点では、ヘッド側に取り付けるインマニの内径をキッチリ出し、 　転写後ポート径を広げる･･･ 段付きを無くすのが第一条件だと考えた。 　そしてよく聞く加工条件としてでは、ポート径をヘッド内で均一且つ・ポート内面の 　仕上げを如何に処理するか ？...　　（・ω・；） 　 　オイラの技量＋手持ちツールの “リューター” では、シロウトとして限界があり 　広げた内径からヘッド内側に掛けてテーパー状となってしまった。 　 　まぁ〜１番の条件としての、段付きを無くすことはクリアーした･･･ が、ポート内面 　の仕上げでキャブからの燃料が気化し易いよう... 俗に言う、“ザラ” ついた加工 　などと色々謳われる処理をオイラは、あ・え・て・ピカピカ な鏡面には至らずも磨き 　を掛けてポートの内面を滑らかに仕上げた。　　(ー”ー;) 　 　排気側でもプロやその道のお方は、シッカリ・キッチリ と加工されることであろう... 　オイラの場合は･･･ シロウト的発想にて、今後取り付ける車外マフラーのフランジ 　内径を考慮し、ガスケット外への排気漏れを懸念した。 　ソコソコの内径拡張で加工を留めて、仕上げも排気効率の妨げにならない程度で 　荒めに仕上げを施した。。。 　 　この マグナ５０用 ・純正ヘッドには、ＫＩＴＡＣＯ製 の ハイカムシャフト が装着 　されていたのでオーナー本人は喜んでいたようだ。　オーバーホール時において、 　ハイカム の吸・排気双方のカム山を実測し、磨耗度合いやキズの有無を調べる 　･･･ 再使用が可能と判断したオイラは、次に各吸・排気のバルブも 使用限界値 　を計測した。　結果、再使用は可能にて当りをバルブ・コンパウンドで慣らしヘッド 　に組み込みを行ったのであった。 !!　　　(・0・。) ﾎｰ 　 　吸・排気の各ロッカー・アームは、バルブの当り面を確認し偏磨耗やキズの有無 　を確認後、コレも再使用すべく組み付け後に “タペット・クリアランス” を確認。 　規定内だったので ＯＫ !!　　 ･･･ ヘッド の オーバーホール は完了となった。 　 　 　実際の作業にあたりオイラが感じた事は... 超〜楽しかったの一言だネ。 !

色んな不具合を打破する

機械モノにとっては付き物であり、況してや中古エンジン同士を組み合わせる･･･ 　カナリのリスクは伴うし、また個体差が生じるので双方エンジンのアタリを崩す事 　にも成り兼ねない... そんな今回のエンジン全バラ作業であるがｗ　（・ω・；） 　 　ベースとなる Ｃｕｂ号 のエンジンにおいて、ＫＯＮ氏 が購入する前のオーナー 　･･･ 乗り方が荒かったと言うか、気が付いていなかったのであろうか ？ （謎） 　想像できる事は、ユルユル... そのまま “ノー・メンテ” のチェーンで走行し･･･ 　 　クランク・ケースカバー/Ｌ 内で暴れ破損したのでは ？ と思われた箇所だが、 　フライホイール内側にあるジェネレーター・ステーターＣＯＭＰの信号を受ける 　ピックアップ・ステーが “破損” していた。 　 　この破損箇所は、Ｃｕｂ号 からエンジンを降ろす際に確認していたので、バイク 　ショップにパーツを注文･･･ 当然、ＡＳＳＹ交換となるのだが...　(ー”ー;) 　ＨＯＮＤＡ側へ在庫確認･･･ 在庫は無し !!　更に再生産は未定との返答だった。 　 　Ｃｕｂ系 のエンジンにおいて、ジェネレーターは２社より生産されているが、この 　パーツに関しては、元々エンジンに純正装着されているモノと同型でＡＳＳＹしな 　くては相性があるらしく、電気モノゆえ不具合も懸念され中々面倒のようだね。 　 　ショップの社長へ相談したところ、中古パーツの業者さんへ連絡してもらい返答 　を待つ事数日･･･　タマタマ、ＫＯＮ氏 Ｃｕｂ号 と同型で ＤＥＮＳＯ製 のモノが 　在庫にあり助かった... 空かさず注文して入手出来たのである。 　 　上記画像での 特殊工具 を使い 全バラ時にガンガン取り外したジェネレーター。 　 　 　電気モノでの “相性”･･･ 奥が深いエンジンの世界を垣間見たオイラだ。 !

マグナ５０ と Ｃｕｂ号、双方・エンジンの腰下を分解する･･･ “ケース割り” だね。 　 　上記の 特殊工具 を用いて互いのエンジンを全て バラバラ にする･･･ o(；ﾟ∇ﾟ)ゞ 　特に Ｃｕｂ号 の腰下では、Ｌ・Ｒのケースが中々割れず苦労したオイラなのだ。。。 　ケース側に “アタック・ポイント” があり、コノ箇所に負荷を掛け過ぎないよう一気 　にマイナス・ドライバーの大でショックを与えると、･･･ “一撃” で難なくケースが割 　れた時は歓喜したものだ。　　ﾜｰｲヽ(∀`ヽ●)(ノ●´∀)ﾉ ﾜｰｲ♪ 　 　割れたケースから順に構成パーツを取り外し、全て洗浄するのがベストでありその 　際に各・パーツの不具合や消耗の度合いをよく確認する。 !!　万一、不具合などが 　ある場合は交換してしまうのが懸命で、特にクランクの “ガタ” や ベアリング の 　状態などを細かく観察する事により、組み上げ後におけるエンジンの調子と寿命が 　随分違ってくると思うね。 !! 　 　基本的なことだが、各・ケースの接合部に張り付く “ガスケット” は スクレーパー 　で丁寧に取り除き、決して接合面を傷付けないように心掛けたい。 !! 　ガスケットの除去後は、面研用の砥石でオイルを付けながら接合面を研磨し整え 　る事で、組み上げた後に オイル漏れ または 滲み が発生し難いと思う。 　 　バラ した各パーツは、灯油等で洗浄した後に組み上げる迄時間を空ける場合や、 　ストック用にパーツを保管する際では、薄くエンジン・オイルを主要箇所に塗り密閉 　する方が良いが、無ければビニール袋に入れて保管もしくは、専用の保管トレイに 　オイル漬けで対応をするのが望ましいと思われる。 　 　エンジン・ケースに関しては、洗浄後パーツ・クリーナーを用いて脱脂を行い、 　ベアリングなど鉄が圧入されている箇所には、オイルを注油して保管するか 　組み付けまで対応するのが望ましい。 !!　　（￣▽￣）

上記の画像は、Ｃｕｂ号 の腰下・エンジンから取り外した各ギヤとシャフト関連だ。 　 　取り外したこの各パーツは、ＫＯＮ氏 の希望によりどうしても耐久性重視の純正 　４速を組み込みたい･･･ とのリクエストにて、Ｃｕｂ は３速でありシャフトの長さが 　４速のソレとは同じようでいて造りが違う。 !!　そこで、躊躇した事は･･･　(ﾟ∇ﾟ ;) 　 　スワップ用に購入した、マグナ５０ のエンジンから バラ した ４速 のギヤだが... 　アメリカン・テイストが魅力の マグナ５０ においては当然仕様が違う。 !! 　セルフ・スターター のみの始動方式が採用されており、それに加えて装着され 　ているファットなホイール＆タイヤに対応し、チェーン・ラインを合わせる為エンジン 　側のスプロケでオフセットを調整しているようだ。　(　-ω-) 　 　更に違う点を挙げれば･･･ ２次側/カウンター・シャフト を長くしたモノに仕様を 　変更した事で、チェーン・ラインを真っ直ぐに出し対応させている。 　そう、Ｃｕｂ そして Ｍｏｎｋｅｙ のオフセットと大きく異なるのである。 !!　Σ(ω　|||) 　 　(ー”ー;)ウーン･･･ 安易な予想で、簡単に組み込めると判断していたオイラは... 　ＫＯＮ氏 へ状況説明と共に、マグナ５０ の既存パーツで利用できる腰下パーツ 　がメイン・カウンター側の各ギヤ関連に加え、クランク＆ピストンと 他を伝えた。。。 　意外と使えないパーツは１/３以上であったのだ。 　 　Ｍｏｎｋｅｙ 用 クランク・ケースＣＯＭＰ/Ｒ だと、Ｍｏｎｋｅｙ 用の カウンター・ 　シャフト を使用して マグナ５０ 用のギヤが流用できる。 　が・しかし、Ｃｕｂ号 の クランク・ケース/Ｒ そのままを流用すれば、Ｍｏｎｋｅｙ 　用の カウンター・シャフト が使えないのである。 !!　　(・−・)？？？ 　 　それは何故か･･･ 実は、Ｃｕｂ ＆ マグナ５０ 用の クランク・ケース/Ｒ は同じ 　ケースを使用しているようだが、Ｍｏｎｋｅｙ 用は別設計となっているのだ。 　カウンター・シャフト 軸受け部の、ベアリング 形状が全く違っており大きさも異 　なる為に、Ｃｕｂ号 へ４速を組み込むこと･･･ 即ち Ｍｏｎｋｅｙ 用の カウンター・ 　シャフト に クランク・ケース/Ｒ　と、ニードル・ベアリング が必要になってくる 　のである。 !!　　（・ω・；） 　 　更にソレだけではないんだナ･･･　ёё≡ Σ(ω　|||) !! 　 　マグナ５０ の クランク・ケースカバー/Ｒ （ クラッチ側 ） が問題なのだ ･･･ ! 　純正の クランク・ケースカバー は使える･･･ しかし、セルフ・スターター 限定 　での始動方式のため、当然 キック・スターター・スピンドル 用の穴はカバーに 　開いていないのだ。　(ﾟ∇ﾟ ;) 　 　加工はやろうと思えば出来るのだが、芯出しを確実に行わないと不具合が起こる 　事は必至だし、スピンドル/シャフト とカバーを密着させる オイル・シール から 　万一オイルが漏れ出した場合は対応に苦しむよね。　 　 　そこでネットで色々探すと ＫＩＴＡＣＯ さんから発売されていた、強化クラッチ 付 　きの “マニュアル・クラッチ ｋｉｔ” がコスト＋性能面で優れており、価格も中々 　手頃だと言う事を知った。　（￣▽￣） 　 　問題点を、今回の依頼者である ＫＯＮ氏 に告げるオイラ･･･ 彼は他の打開策が 　無いのものか...？と尋ねたが、ショッパイ･･･ オイラの脳ミソにおいては上記以外 　の解決方法や打開策は、思い浮かばないのが真意であると説明したのだ。 　 　結果論としてだが... 彼は己でエンジンの分解：整備を 出来ない・やらない 　分、オイラの判断を受け入れ必要なパーツを購入して “ファイン・カスタム” 　での組み込みを決意し、再度オイラにＡＳＳＹを依頼したのである。 !!

ファイン・カスタム でパーツを組み上げる

ＫＯＮ氏・Ｃｕｂ号のエンジン・オーバーホールを終え、問題点の解決を図るべく 　新たに購入し揃ったパーツを１点１点確認後、オイラはそれらを組み込みながら 　“ファイン・カスタム”で組み立てて行く。 !!　（￣▽￣） 　 　■ 強化クラッチがセットになった、ＫＩＴＡＣＯ製マニュアル・クラッチｋｉｔ 　■ 強化カム・チェーンはデイトナ製 　■ 強化シリンダー・スタッドボルトもデイトナ製 　 　そして、上に掲載した画像に無いパーツも含めた他の詳細は下のとおりである。 　 　ＨＯＮＤＡ 純正パーツ類では、カブ用エンジンのガスケット・リペアｋｉｔに加え 　各シャフト類に対応するオイル・シール、そしてオイル・フィルタースクリーン。 　Ｃｕｂ９０/オイル・ポンプ･･･　更に、純正の４速ギヤを組む為でのＭｏｎｋｅｙ/ 　カウンター・シャフトにクランク・ケースＣＯＭＰ/Ｒ＋ニードル・ベアリング。 　 　上記の社外及びＨＯＮＤＡ純正パーツ類を、キッチリ組み込みながらエンジンを 　確実に組み立てる･･･ 分解した工程を、逆の手順で辿るだけでなので気楽だ。 　 　ＫＩＴＡＣＯ製マニュアル・クラッチｋｉｔ を選択し購入を勧めた理由は、KON氏 　の予算へ配慮すると共に価格が他社より安い事に加え、スワップを行う腰上の 　既存パーツ類が （ シリンダー＆ピストン＋ハイカム＋キャブ/インマニ ） ８８ｃｃ 　のKITACO製であるため仕様が統一できるし、一番の理由は... 彼の荒乗りに 　対してクラッチを強化したモノにしておく必要が･･･ それを考慮した結果である。 　 　因みに、ＫＯＮ氏・Ｃｕｂ号のエンジンは８８ｃｃになるので油圧低下が心配だ。 　オイルの流量を増やすべく、オイル・ポンプからの循環経路上にある、オリフィス 　の穴を新品のクランク・ケースＣＯＭＰ/Ｒへ、“２ｍｍ”のドリルを用いて拡張 　する加工もキッチリと施して、組み立て作業を進めていったオイラなのだ。。。♪ 　 　８８ｃｃの空冷エンジンは、排気量的に油温低下を狙うオイル・クーラーの 　装備は必要ない ! と考え、耐久性を重視した強化対策に的を絞った。 　 　Ｃｕｂ９０のポンプにオリフィス穴拡張で、油圧確保と油温上昇の制御に... 　そして、強化シリンダー・スタッドボルトと強化カム・チェーンのＡＳＳＹで、 　太ったトルクに備える。 !!　(￣^￣) 　 　定説に基づく一連の対策を考え、無謀な回し方でライドしてもある程度は 　耐えられるように考慮して組み込んだオイラであった。

オイラ的な拘りテイストをプチ注入 ？　(･∀･)

横型エンジンの組み立てにあたっては、“クランク・ケースCOMP/L・R”を除く 　ASSYで、カバー関連やシリンダー、そしてヘッドの各・組み立てにSUSのCAP 　ボルトを使用して組み上げたオイラである。 　 　拘りと言うか、“サビ” に対する耐久性と見た目の両立が主な使用目的だがｗ 　デメリットを挙げれば･･･ SUS は比重が重い為、使用する事で重量増加を招く。 　 　更にSUSのCAPボルトは、鉄製のネジよりネジ山のピッチが荒い為、締め付け 　付ける箇所のネジ山がナメたり破損するリスクを伴うので注意が必要だ。 　特に トルク管理が大きい箇所では苦しい作業になる。 !!　　　(ﾟ∇ﾟ ;) 　 　使用する箇所がアルミニウム合金であり、ステンレス・ボルト と相性があまり良 　くはない･･･ 最悪、焼付きが発生し“ナメ”るだけではなく、緩める事も出来なく 　なるので使用に関しては充分注意して作業して欲しい。 　 　SUS CAPボルト の使用箇所は 　● クランク・ケースカバー/R　（ クランク・ケース/Ｒ との固定 ） 　　　６ｍｍ 各８本 　● クランク・ケースカバー/Ｌ　（ クランク・ケース/Ｌ との固定 ） 　　　 ６ｍｍ 各３本 　● シリンダー （ クランク・ケース/L との固定 ）　６ｍｍ 　● ヘッド （ シリンダー との固定 ）　６ｍｍ 　 　ヘッド部では、ヘッド・カバー及びシリンダーヘッド・サイドカバーを固定する 　ネジ類も SUS製のCAPボルトに変更してASSYを施した。 　 　● ナット・キャップ （ シリンダーヘッド・カバーの固定 ）　６ｍｍ 　● シーリング・ワッシャー （ ヘッド・カバーの固定 ）　６ｍｍ 　● ヘキサ・ナット （ ヘッド・カバーの固定 ）　６ｍｍ 　● ヘキサボルト （ シリンダーヘッド・サイドカバーの固定 ） 　　　６×２０ｍｍ　２本 　 　ヘッドとシリンダー及び、クランク・ケース/L を固定する際のSUS/CAPボルト･･･ 　各・ボルトの固定位置とシリンダーのスタンスが狭く、トルクレンチを使用しての 　締め付けを行う際はソケットが邪魔で入らずトルク管理ができない。...　 (ﾟ∇ﾟ ;) 　 　そこで、自作のロングビットが活躍し適正な締め付けが行えたんだよね〜。 !! 　コストを抑えてシッカリとした作業･･･　貧乏人には持って来いなのだ。。。

苦労は色々あれど･･･ ついに COMPLETE　o(；ﾟ∇ﾟ)ゞ

初めて挑んだ “HONDA製横型エンジン” の全バラ作業･･･　それも他人のモノ。 　 　こうして組み上がった際に実感した事は... 色々と面倒な場面にも突き当たったが、 　諦めずチャレンジし解らない事などは自分で調べ出来るところまで突き詰める。 !! 　 　それでも解らない場合は、素直に “プロ” の知恵を借りるのが懸命である。 　 　今回の 全バラ＆ファイン・カスタム では、同じ横型とは言え年式や車種に仕様 　とコンディションが異なった２つのエンジンを、“２コイチ” で組み上げると言う初め 　て行うには難易度は高めであり、結構厄介な作業となった･･･ 面倒な箇所に直面 　した時では、バイクショップ・社長の知恵をお借りしたしアドバイスも頂いた。 　 　流石に、他人のエンジン･･･ 不具合などがあってはいけない !! 　組み上がったエンジンをショップへ持ち込んだオイラは、最終チェックとしてプロの 　目で確認して頂き色々とお世話になったのである。　(ー”ー;)ｳｰﾝ... 　ショップ・社長･･･ 恩師であり信頼できる “プロ” が身近にいる... 心強く感じたね。 　 　 　己のマシーンにフィードバック･･･ 今回培った経験は、今後愛機のエンジン 　のバラしで発揮できる... モウ何の問題もなく作業が出来る事を確信した。！

そして･･･ その後のＫＯＮ氏とＣｕｂ号　(ﾟ∇ﾟ ;)
[ 2009.2.7 ]

エンジンの組み立てが完了した ２００８年９月・吉日...　ﾜｰｲヽ(∀`ヽ●)(ノ●´∀)ﾉ ﾜｰｲ 　（ ＫＯＮ氏が新婚旅行から戻ってきた日 ）　新婚祝いを兼ね、笑顔で引渡したオイラ。 　本人も満面の笑みを浮かべ、愛車のラゲッジ・スペースへ積載し持ち帰ったよｗ。 !!　 (･∀･) 　 　イイ仕事させて貰ったオイラとしても、十二分に満足したし勉強にもなった... 友情に皹も無くネ。 　 　時は過ぎ去り･･･ ２００９年 春の訪れが近い日、中々スケジュールが合わない２人なのだが... 　彼の要望で、ヘッドライト/ウインカー関連の配線見直しと共に、コンビネーション・スイッチ を 　純正流用で購入･･･ ハーネス加工や諸々にて厄介な作業を強いられたオイラだ。 　 　しかし、無事ＫＯＮ氏が希望する通りの仕様に何とかＡＳＳＹでき、オイラとしても肩の荷が降り 　た感じであり何よりも彼の喜ぶ顔が印象に残ったねぇ〜。　（￣▽￣） 　本人のパーツ・チョイスと、テイストがタップリと？盛り込まれた Ｃｕｂ号改８８ なのである。!! 　 　カナリ簡略的 に色々と書き並べたが、詳細に欠けている点はご了承願いたい。 　詳しい全バラ工程の掲載を閲覧希望の諸氏は、他のサイトで親切な管理人さん等が詳しく述 　べられていると思うし... 沢山あると思われる･･･ どうか其方でお勉強なさって下さい。 (ﾟ∇ﾟ ;) 　 　仕上がった ＫＯＮ氏とＣｕｂ号 の雄姿は、“ようつべ” にＵＰしてます･･･ 興味があるお方は 　下記のＵＲＬへアクセスして見てやって下さい。。。 　Ｙｏｕ Ｔｕｂｅ　( ＨＯNDA SUPER CUB88 TUNING #01 ) ... ▼ 　http://www.youtube.com/watch?v=vpnWKo1XR7g&feature=channel_page&fmt=18 　 　大した事は無いオイラの、“横型エンジン・全バラ” ページを閲覧して頂き感謝します。 　いつの日かまた･･･ 己の “飽くなき” エンジン全バラ作業が訪れるその日まで... 　このページを記録として残すオイラです。　(´・∀・)　　　　　　　管理人： サイクロン

覚書き･･･ デス　<(_"_)>

	（ クランク・ケースカバー/R ）
	○Ｂ１ ：　ボルト ６×５５
	○Ｂ２ ：　ボルト ６×４０
	○Ｂ３ ：　ボルト ６×４０
	○Ｂ４ ：　ボルト ６×４０
	○Ｂ５ ：　ボルト ６×４０
	○Ｂ６ ：　ボルト ６×４０
	○Ｂ７ ：　ボルト ６×６５
	○Ｂ８ ：　ボルト ６×１００
	クランク・ケースカバー/Ｒ 　　　　　　 フランジ・ボルト Ｂ１〜Ｂ８ 　　　　　　 締め付けトルク
	◆８〜１２Ｎ・ｍ◆
	（ クランク・ケースCOMP/L ）
	○Ｃ１ ：　ボルト ６×６０
	○Ｃ２ ：　ボルト ６×６５
	○Ｃ３ ：　ボルト ６×６５
	○Ｃ４ ：　ボルト ６×５０
	○Ｃ５ ：　ボルト ６×６０
	○Ｃ６ ：　ボルト ６×６５
	○Ｃ７ ：　ボルト ６×６５
	クランク・ケースＣＯＭＰ/Ｌ 　　　　　　 フランジ・ボルト Ｃ１〜Ｃ７ 　　　　　　 締め付けトルク
	◆１２Ｎ・ｍ◆
	（ クランク・ケースカバー/L ）
	○Ｄ１ ：　ボルト ６×３５
	○Ｄ２ ：　ボルト ６×３５
	○Ｄ３ ：　ボルト ６×２８
	クランク・ケースカバー/Ｌ 　　　　　　 フランジ・ボルト Ｄ１〜Ｄ３ 　　　　　　 締め付けトルク
	◆８Ｎ・ｍ◆

　

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