Monkey tuning&custom

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カスタム・パーツを初売りでＧｅｔ　!!　今年の弄りはエンジンを煮詰める
2010.1　（ＰＡＲＴ.１）

２００７年の頃だったであろうか… もう延び延びにて、煮詰めると公言して以来 　既に３年近くの歳月が流れた 我が愛機 【モン君】 のエンジン見直しである。 　 　お座敷として養い続け、この春が来ればもう ６年目 を迎える... 早いものだ。 !! 　 　さて、２００９年の去年暮れから、ＢＢＳやＢｌｏｇ で散々のたまわった 弄りなのだがｗ 　２０１０年を迎えた正月早々、お約束でのエンジン煮詰め的パーツを ３日の初売りで 　Ｇｅｔ して来たオイラです。。。　(((￣(￣(￣(￣ー￣)￣)￣)￣))) 　 　エンジンの煮詰めと言っても、無謀な程カリカリ のチューニングを施す訳ではない… 　オイラなりの拘ったパーツをチョイスし、８８ｃｃ に執着した己が良しとするチューニング 　にて、耐久面へも考慮した思惑で選択・購入した弄りパーツなのである。 !! 　 　エンジンの全バラに相当する弄りでは無いにせよ、ヘッド〜腰下の両カバー内もバラ 　す弄りな訳で順序としては、腰下部・未施工のチューンと取り付ける各強化パーツの 　ＡＳＳＹが先なので...　　(；・∀・) 　 　後からでも十分に間に合うカスタム・パーツだったが、店舗のコーナーに実物が陳列 　してあれば… 後々、絶対必要になるモノであり買ってしまうのは必至だった。。。 　 　と 言う訳で、今回購入した“カスタム・パーツ”及び、今年のオイラ的 【モン君】 　弄りの概要をば説明しながら Monkey tuning&custom 16 を進めて行き 　たいと思うのであります。 !!

エンジン・腰上部は 社製のパーツをチョイス

エンジンの腰上は 社製のパーツを装備してカスタムする。 !! 　 　 　オイラが SHIFT UP 社の製品に注目し、購入を決めた経緯は同社の製品に興味 　はあったのだが、製品の品質もそうだけど価格も他社に比べると高価だと言う点。 　 　切削モノと独特の開発製品に触手が動いた為、目当てな製品の各詳細を問い合 　わせてみた。 ( ・∀・)　電話口で話の内容に対応出来なかったのだろうか？ ... 　設計・開発部署の Ｏ氏 に話し手が変わり、氏は製品装着時でのパワーグラフを 　参照しながら詳細を語ってくれた。　ヾ(^-^;) 　 　エンジン関連の製品で、無理すれば“限界値のパワー”はもっと出ると断言されて 　いた…　が、設計開発の趣旨はノーマルエンジンをベースとする概念が同社製の 　カスタム・パーツを ＡＳＳＹ した走行で、壊れ難い・無理しない・優れている......... 　この３本柱で製品を開発・製造したとの事であったネ。 　 　まさにオイラの目指すチューニングとカスタムの思想である。 !!　　(ﾟ∀ﾟ　) 　そう言う購入動機な訳で、色々問い合わせ後に判断し購入装備に挑むオイラだ。 　 　 　購入に至った各パーツの紹介をしよう... !! 　他社製品でも色んなヘッド・カバーがリリースされていると思うが、オイラの場合 　SHIFT UP さんの製品で固めたいと言う理由はクオリティー（質感）が高い点だ。 　 　上の載画像 は、今回購入した SHIFT UP 製の Billet Head Cover 401001-20 　( Testarossa テスタロッサ ) である。 　 　製品名の由来は解らぬが、テスタロッサ と言えば フェラーリ であり…　 (；・∀・) 　元祖、エンジン・ヘッド・カバー＆インマニ・カバーの結晶塗装があまりにも有名なのだが 　調べてみると、【 テスタロッサ 】 とはイタリア語で [ 赤い頭 ] と言う意味のようであり 　エンジンのヘッド・カバー等が赤く塗装されている事を意味するとある。　━(ﾟ∀ﾟ)━ 　 　国産の単車のエンジンでは ? だが、車では NISSAN-SR20 や HONDA-ＶＴＥＣ 系 　のエンジンがそれだし名機へ用いられる事を歴史が証明していると考えるがｗ （＾▽＾） 　さて、この赤・結晶塗装だけど仕上げの質感が シブイ 為昔から大好きなオイラなのだ。 　 　アルミ切削製品 であるこのヘッド・カバーだが、アルマイト処理のカラーで他に２色での 　計・３種類 がラインアップされている。 　 　チタンとシルバーがあり、どれもイイ感じで中々迷ったが、【モン君】 の車体へ装備して 　いる所要パーツにはポイント的に “赤” を取り入れているので、迷わず統一感を出す為 　テスタロッサ を購入したのだ。 　 　ホンダ純正と比べ、材質とフィンの数また造形が当然全く異なるもので ゴツ く分厚い !! 　そして、大雑把な切削のフィン形状が冷却効果を訴えていそうだ。 　機能向上面においては、ヘッド頭頂部からの “圧抜き” を考慮しての購入であり、他に 　はあまり無い設計なので期待したい ヘッド・カバー なのだよｗ。。。。 　 　 　オイラ的エンジンの煮詰めでは、SHIFT UP さんのパーツが好ましい…　独創的 　な製品開発思想がオイラの目指すカスタム思考にリークしたんだ。 !!

続いて、ヘッド関連で必要なパーツと判断したオイラが選択したモノであるが ・・・ 　 　SHIFT UP 社製の Oil Shower Tappet Cap 205001-03 ( SILVER ) を購入装備 　することにした !!　　(━(-( ( (ﾟ∀ﾟ) ) )-)━) 　 　製品カラーは２種類 がリリースされていて、シルバーとチタンがありオイラはシルバーを 　選択し購入した。 このオイル・シャワー機能は、同社で縦型エンジン用のヘッド・カバー 　内に装備されていたり、某・YOSHIMURAさんの８８ヘッド が機能的に有名だね。。。 　 　腰下のオイル・ポンプから吐出・圧送され、シリンダー内右下側のスタッド・ボルト穴を介 　し送られたエンジン・オイルが、オイル取り出しカバーからホース内を通り吸気側タペット 　キャップを通過、ヘッド内の ロッカー・アームやカムそしてバルブに 潤滑を促す為送ら 　れる... と言った機能である。　(´ー｀)y─┛~~ 　 　この機能を更に向上させるパーツとして、後に購入予定のパーツと併用する過程 　でより潤滑と冷却効果を得られる… そんな構想も練っているオイラなんだナ〜 !!

上の掲載画像 は、“Billet Head Cover” と “Oil Shower Tappet Cap” を 装備 　した状態のエンジンでありそのイメージ画像である。 　 　基本的にはノーマルの ４９ｃｃエンジン へ装備できるように設計開発が行われており、 　同社もしくは他社製の ボアアップ・キット 等が無くとも、純正４９ｃｃエンジン で使用 　ができるように充分考慮した製品だ。　（ まぁ〜４９ｃｃではあまり意味がないかナ ） 　 　この手の方法で製品を開発し、商品化した同社に感服しきりなオイラなのである。

エンジン・腰下から腰上のオイルラインの強化も 社製のパーツで攻める

循環と冷却を兼ねたパーツだが・・・ “吐出・圧送”する肝心のオイル・ポンプ機能 　が不十分ならばパーツ装備の意味がない... 　 　数年前から SHIFT UP 社製パーツで上記構想を画策していたオイラは、既存購入して 　いる同社製　Hi Flow Oil Pomp 205070 ( オイル流量はノーマル１２Ｖの２倍比 ） 　コレを装着し流量増加を狙う。 !!　　(≧∇≦) 　 　コレを装着する際に加工を行う必要がある箇所だが・・・　(；・∀・) 　現在オイラの 【モン君】 は、KITACO社製 の LIGHT８８ccボアアップkit が約５年 　前からそのまま装着キットとしてＡＳＳＹされている状態である。 　 　８８ｃｃのライトだしヘッドはノーマル、従って熱対策で過剰な対応はしていない。 　 　今回のカスタムでエンジンを煮詰めるに至り、後に新規購入を予定している同社製での 　８８ｃｃビッグ・ヘッド・ボアアップkit を装着し、上記掲載内容でのチューニングを施す 　には熱対策を考慮し、オイル流量増加が求められる オリフィス穴 の拡張が必要だ。 ! 　 　従って購入元の SHIFT UP さんに事前連絡を入れ、装着に関する加工データー 　の詳細を聞き慎重に作業を進めたい・・・ 意外に皆さんは気軽に行っておられる 　ようだが、この箇所は “流量と流速” が兼ね合うので侮れないのだよｗ　 (ﾟДﾟ;)

地元のネジ製造販売工場で、２００８年頃ストック分を含め購入したモノを在庫している。 　が、パーツ・ショップに陳列されてるのを目にしたら… 思わずセット購入してしまった。 !! 　　　　　　　　　　　　　　　　(ｏ￣∇￣)＝◯)`?゜)･；　ヽ(;´Д｀)ﾉ 　 　CF POSH製 の SUS crank case bolt/SUS crank casecover bolt .SET 　 　ネジ・ピッチ が 1.25mm と純正の鋳鉄ネジと同等であり、“総・ＳＵＳボルト化” を 　目指すオイラにとっては必須なモノなんだナ〜 !! 　 　ネジと一口にいっても、舐めて掛るとネジだけにナメる可能性は大きい。　(ﾟДﾟ;) 　純正のケース側はアルミ合金製であり、合金の中で硬いステンレスとの愛称が..... 　以前のカスタムでもネジ穴破損を経験しており結構シビアな箇所に用いるので厄介だ。 　 　硬いモノと柔らかいモノ・・・ 焼き付き等を引き起こさないよう、慎重なトルク管理 　と共にネジ部へ対する細心なボルトの取り扱い方が必須だ。 !!　　( ﾟーﾟ)

上の掲載画像 は、ストックで購入したモノにて初売りの際で “KITACO全製品５％” 　引きに釣られて購入してしまった...　　(；・∀・) 　 　KITACO 社製の モンキー/カブ系エンジン用１２ウェイ・アタッチメント 　 　吸気部の内径が ２６ ？ は、オイラの仕様にはちょっと デカ過ぎ かと・・・ 　アタッチの厚みは１０ｍｍ、そして 取り付け ピッチが ４５ｍｍ とある。 !! 　 　幾らキャブの取り付け角度が変えられ汎用性があっても“分厚い”のは何だかナァ？... 　しかし、利用価値は大いにありそうだし値引きに惹かれた訳デス。 　 　今後もう１台モンキーが増えた時や、ＫＯＮ氏に… いや勿体ないナ （笑） 　兎に角ストックですねコレは。。。　　(´ー｀)y─┛

キャブはストックでの TM２４MJN を導入

２０１０年… オイラにとって無謀に成り過ぎない８８ｃｃに拘る理想の弄りだがｗ... 　 　【モン君】 のエンジンをライトな仕様から見直し、煮詰めたカスタムを施すに至り気化器 　の変更を行う …　CARBURETOR を新たなモノにしてエンジンとの同調を図る。 !! 　 　色々と考えてはいたのだが最後に辿り着いた結果は、８８ボアアップ・キットを同社製で 　統一すべく２００８年に購入し、ストックしておいた内のキャブレターを使用する事にした。 　 　 　TM-MJN24 CARBURETOR である !!　━━(━(━(-( ( (ﾟ∀ﾟ) ) )-)━)━)━━ 　 　排気量的では、メーカーにより気化器の?径値が推奨であったりするが、大き過ぎると 　言う説もある… しかし、この点に関しては個人の主観と言うか好みの問題もあるネ。 　 　排気量での問題よりも、オイラが思うに“２４?”のキャブを ８８ｃｃ にセットする趣旨は 　燃焼室側の造り、即ち混合気に対するヘッドの造りが重要になると判断できる。 　 　今迄は４９ｃｃノーマル・ヘッドを流用し、ピストンだけで稼いでいた混合気の燃焼工程 　が... 今回交換を考えている ビッグバルブ・ヘッド に仕様を変更するためノーマルとは 　段違いに “吸・排気” の効率が変わってくる... 　 　ソレに見合うよう 気化器でのキャブを YOSHIMURA TM-MJN24 CARBURETOR 　とし、装備を目指したい !! 　 　“MJN” は気難しくはない特性らしい…　(ﾟ∀ﾟ　) が、大雑把な調整で ＯＫ な分以外 　と セッティング に関しては、ハマると難しくキッチリ同調を取るのが厳しいとも聞く。 　濃過ぎ・薄過ぎでも ダル に キマ るようなので見極めが中々....　　(；・∀・) 　 　 　兎に角装着し、セッティング後での走り味が楽しみであるオイラだ。　 　(￣▽￣)

YOSHIMURA TM-MJN24 CARBURETOR の装備に伴い、スロットル・ワイヤーを 　新たに初売りで購入してきたのだ。 　 　 　オイラの 【モン君】 には現在、TAKEGAWA 製のハイスロ・セットを装備しているが… 　また、以前は拘ってスピードメーター・ワイヤーもワンオフでのステンメッシュ・ワイヤー 　に変更していたのだが、これは後のメーター関連の見直しで変更して現在に至っている。 　 　この２本のメーターワイヤーは、希望の長さが発売されてないのであれば何れフロント周 　りの煮詰めに取りかかった際、ワンオフで製作依頼の後装備を検討している。。。 　 　さて、クラッチとブレーキ・ワイヤーは既にステンメッシュに変更済みなので、統一目的で 　今回変更する製品が・・・　(((￣(￣(￣(￣ー￣)￣)￣)￣))) 　 　ACmini アジャスタブル・ステンメッシュ・スロットルワイヤー なのだ。 　 　この “ACmini” と言う製品は、Monkey tuning & custom 15 で購入装備している 　ハザード/キル・スイッチのメーカー ACTIVE さんが母体となるブランドであり、ミニ・ 　バイクの関連商品に力を入れているようだね。。。 　 　 　全て、ステン・メッシュ化 の装備に拘る過程でオイラ的に必須なワイヤーである。

吸入・燃焼・爆発 に伴う強化パーツ
（ＰＡＲＴ.２）

（ＰＡＲＴ.１） の項で掲載した、YOSHIMURA TM-MJN24 CARBURETOR をセット 　する際に必要なモノ… そう、インマニ が必要なのだ。。。 　 　 　TM-MJN24 CARBURETOR のKitに含まれていた、 ヨシムラ純正のインマニを使用 　する事を当初考えていたが… 現在【モン君】に搭載している、ケイヒン/KITACO製の 　キャブでは トップ・キャップ 部がフレームへ完全に干渉して妨げになっている。 !! 　 　クランク軸に沿って ?度方向 でのインマニでは、どうしても不具合が生じてしまう 　為にそれを回避したい…　そこで購入したのが...　　(￣▽￣) 　 　G'craft 製 ３７１１６ 可変マニホールド/YOSHIMURA TM-MJN２４・２６用だ。 　 　水平方向に360度調整が可能であり、ポート径?22の専用ガスケットが付属する。 　横型エンジン専用にて、A5083・A6063材 を アルミ・ベンダー曲げ加工 で成形、 　フランジ部を “ＴＩＧ溶接” で固定した [ バフ仕上げ ] の製品である。 　 　同社の製品で、37200 可変マニホールド・ビレットタイプ なるものが存在するが… 　アルミ無垢材から削り出し、３次元加工により内面を滑らかに仕上げているらしい。 　キャブレターからの吸気工程が、よりスムーズに行える最高級マニホールドと謳われて 　“?２６キタコ製ウルトラSEヘッドのポート径に合わせています。”　とある... 　 　製品限定なのか ？　��(ﾟдﾟlll) 　 　製造工程がそれだけに、価格も ３７１１６ の約倍近い…　確かに超〜高級だナ。 !! 　オイラの【モン君】には別世界のパーツで御座いますｗ。。　　ヽ(;´Д｀)ﾉ 　 　 　３７１１６ 可変マニホールド… この装着も楽しみなオイラなのだ。 !!　　　　(ﾟ∀ﾟ)

インマニの購入に合わせ、製造・販売元の推奨による “インシュレーター” が必要と 　なるみたいなので、序に注文したのが [ スズキ純正部品 ] のパーツである。 　 　パーツ名称は マニホールド で、部番： １３１１０-０１Ａ００ 　それと、バンド 部番： ０９４０２-４０２０７ である。 !! 　 　 　インシュレーターは、アルミのフランジ部をゴムで“コート”した軽量のモノであり 　質感は良い。　しかし、… バンドはチャラかったね... ステン・バンドに交換だナ。

８８ｃｃエンジンの見直しにあたり、購入予定である新たな “ビッグバルブ・ヘッド” と 　ボアアップ・シリンダー＆ピストン … この装着に対して、強化すべくメニューに取り入 　れて購入したモノなのだ。　　(￣▽￣) 　 　この製品は、 tuning&custom special page で紹介している ＫＯＮ氏 の Ｃｕｂ８８ 　（改） に装備したモノである。 　 　DAYTONA 製 強化スタッドボルト/６２１４３ 　  　『 キン・キン ♪ 』 と製品同士を叩けば、クロームモリブデン鋼材を使用しての高引張 　強度を発揮するこの製品、高張力を引き出す焼き入れが施されているのが解るネ。 　 　 　吸・排気 の増大に伴う爆発力を受け止める為保険的な意味で購入したのだ。 !!

ネット・ショップで購入したパーツがその後届くのだが、そのパーツを装着する為に既存 　装備している “オイルキャッチ・タンク” を取り外さねばならなくなる。　!!　　( ; ﾟДﾟ) 　 　オイラの【モン君】には、TAKEGAWA製 Z/career をセットしているのだが… 　同社の製品で、このキャリアに搭載可能な オイルキャッチ・タンク の存在を思い出し 　たオイラは、この製品を購入し装備する事にした。 　 　TAKEGAWA製 Z catch tank kit !! 　 　キャリアにピタっと搭載でき、コンパクト且つ纏まった状態で仕上げられるのがメリット。 　搭載位置は限りなく車体後方となり、ハイマウントなのでオイルの吹き上がり量を極力 　抑える事が出来そうかと考えられる。 　 　オイルキャッチ・タンクだが… この取り付けに関しては様々な意見があると思う。 　レースで使用すべく、レギュレーションで強いられる搭載の意味は、転倒時にコース上 　へオイルを撒き散らさぬ配慮や大気中に対して飛散防止がその意味である。 　 　一般公道での使用目的が定かではない… オイルをキャッチするまでエンジン回す ？ 　とか色々意見が分かれる事と思う。　　(ﾟДﾟ;) 　 　キャッチされた場合のエンジンオイルは、ある程度冷やされてエンジンに戻るが外気に 　触れる時間を考えれば、オイルの酸化も懸念され更にケース内に戻ったオイルが乳化 　する事があるので、悪影響と揶揄される場合も多いかと考えられるがネ。 !! 　 　オイラが装備する理由は、万一のエンジン高負荷時でオイル受けの意味と共に、見栄 　えもある… が、しかし１番欠かせないのがエンジンの “圧抜き” だね。 　 　このパーツは、やっぱ一種の定番化したアイテムでしょうナ。 !!　　　　　 (ﾟ∀ﾟ　)

クラッチもレスポンスと強化を追求する
（ＰＡＲＴ.３）

究極と言えばこの製品か？ … そんな訳で、とうとうオイラも “スペクラ” の洗礼 　を受ける事にしました。　!!　　　ヽ(;´Д｀)ﾉ 　 　装備目的は、クラッチを１次側から２次側へ変更する事に伴う、クランク軸の負荷軽減で 　フリクション・ロスを抑え、クランク軸の回転力を助長しその恩恵を受ける事。 　 　それは即ち、エンジンの吹け上がり及び回転落ちの俊敏さを狙いつつ、クラッチの強化 　も合わせ持つ為パワーアップと見た目の向上を得る事ができる。。。 そんなとこかナ !! 　 　エェェェ〜今更？ であろうが、世間の流行りや定説的な製品を直ぐに追わないオイラ 　の天邪鬼な面にて、皆が良いと言うモノを素直に受け入れないところがある。 　 　理論上優れモノであり...　純正エンジンの腰下部で、１番負荷が掛る箇所を大きく変更 　強化する意味の凄さは、拍手ものであり素晴しい製品だと思うね。 　エレメントも構造上シッカリと設けられており、言う事無しの製品だと理解している。 　 　TAKEGAWA 製 special clutch kit ( normal main shaft ) 用 を購入したよｗ。 　 　４速で充分なオイラ… （ 下手に多速・強化したギヤでも理論上無理があるので... ）は、 　壊したくないので ノーマル４速で充分な訳なんだナ。 　従って製品はノーマル・メインシャフト用を購入したと言うのがオイラ的な拘りである。 　 　クラッチ・ケースの色だが、人気色のブラウンもカナリ良い感じであり迷ったオイラにて、 　ブラウン塗装仕上げ、そしてアルミ地のクリアー塗装仕上げ………　　(；・∀・) 　結局オイラは、色は後からも塗れる為磨けば光るスタンダードなアルミ地のクリアー 　塗装仕上げを選択し購入したのだった。。。 !! 　 　時はオイラを含め、不況の消費者に味方したか…　本当は何か企んだ武川さんの策略 　かは不明なれど、何と ２０１０年初頭 ・【 スペシャルセットキャンペーン　】 の品を 　ネットでＧｅｔできたオイラだった。。。 　ﾜｰｲヽ(ﾟ∀ﾟ)メ(ﾟ∀ﾟ)メ(ﾟ∀ﾟ)ノﾜｰｲ 　 　これは“ 通常のスペクラ・キット価格 ”５.９８５０マソ（税込）が同社の製品での、 　アルミ・ダイキャスト製/ジェネレーター・カバー が “お ま け” で付属するとした 　内容のキャンペーン製品であった。　 　 　２０１０年の１/２９迄に、対象商品を購入する消費者への特別販売価格なので、オイラ 　はネットで更に安値を見つけ購入する事が出来たのである。。。　感謝・感謝 !! 　 　 　装着に異論は無し…　“フリクション・ロス” 軽減に向けて早く ＡＳＳY したいネ。

エクステリアの向上を図る
（ＰＡＲＴ.4）

今回、煮詰めでの弄りで 唯一 機能性がないパーツ… 外装品である。　 (ﾟДﾟ;) 　 　人によっては賛否両論のサイドカバーなのだが... この手の製品は、俗に言う そッチ系 　での諸氏が好む傾向が強いのでは ？ と思われがちだがｗ !! 　 　至ってオイラは大真面目にて購入したのである。 　ヽ(`Д´)ﾉ 　 　７０年代後半から８０年初期に掛け流行した カ・タ・チ その風貌を追いかけての仕様に 　若干して見たくなった...（ カフェ だよ ） アルミに拘るオイラの趣旨に見合う製品なのだ。 　 　KIJIMA 製 ALPHIN COVER ( BUFF Vor )　２０８-０６３１　 　 　左右・セットにてアルミ鋳造製のサイドカバーであり、光沢バフ仕上げを選択・購入した 　オイラなんだナ。　　(≧∇≦) 　 　色塗り派のオーナーさんにはブラスト処理仕様がお勧めだが、オイラは磨き派なんで〜 　光沢仕上げの “バフ掛け仕様” を選んだのだ。 　 　質感や取り付け後での雰囲気がどう 【モン君】 に影響するかは？？？ だけど、 　未だ開封してないので乞うご期待・・・ オイラ的な路線は有りのハズなんだがｗ。

吸・排気の効率を見直し強化する
（ＰＡＲＴ.5

今回のエンジン見直しで購入した、最後の大物パーツが届いた。　 (((￣ー￣))) 　 　　 88cc High Revolution Bore Up kit ( High Range Cam ) 205588 　オイラにとって待望のパーツであり、これでいよいよ 【モン君】 のエンジン見直しによる 　煮詰めたカスタムができるよｗ !!　　（　＾▽＾） 　 　要である　High Revolution Head ..... 　 　吸気側が?２５・排気側で?２２ とされており、限界まで大径化を施していない点… 　コレにも SHIFT UP さんの拘りが感じられる。 　下手に限界を求めない…　この理念が製品に込められているようだね。 !! 　 　上記?径バルブで吸・排気効率を向上させ、高回転時でのサージングを防ぐ為バルブ 　スプリングは “不等ピッチ” のモノが採用されている。 　 　キットに付属する ハイレンジ・カムシャフト との相乗効果により、低回転 から 高回転 　迄スムーズに高性能を発揮するとされているヘッドだ。 　まさに耐久性も考慮しつつ、無理していないオイラの理念に合致しているヘッドだね。 　 　ハイレンジ・カムシャフト だが、コレに関してはウェブ上や他でもカムのプロフィールが 　公開されておらず、同社へ尋ねたところ… 企業秘密との回答だった。 　まぁ〜会社によって概念は様々なので納得かな。　　(；・∀・) 　 　SHIFT UP さんの製品は、全てのパーツ （ 1部は部分的だが ） に補修部品の設定が 　あり、購入した者は何かと助かるかと… この点もオイラが選んだ理由なんだナ。 　 　見直しでの組み込みが始まろうとしているオイラは ワクワク してるのだ。　(ﾟ∀ﾟ)

エンジンをバラした際、腰下から腰上のＡＳＳＹ時で組み込みを行う強化パーツ !! 　 　既存購入していた KITACO製・SDカムチェーン を使用して強化を狙うのだが... 　 　強化と銘打った カムチェーン だが、価格も若干違って各社から発売されている内訳は、 　パワーが上ったエンジンのカムを駆動する際、チェーンの伸びを抑える事に各社共通の 　思想が反映されているのが概要なのだが…　(・A ・) 　 　SHIFT UP さんの ボアアップ・キット を購入装備する際、同社に問い合わせてみた。 　 　同社の開発部曰く… [ ノーマル・チェーンの伸びも考慮して開発している為、強化 　製品は逆に引っ張りに強い分、逃げが無くなるのでノーマルで充分かと考える。] 　との回答であった。。。 !!　(；・∀・) 　 　言われてみれば確かに大排気量にパワーアップする訳でもないし、開発趣旨での意向 　は充分理解できる… だが、決して導入してはいけないとまでは言っている訳ではない。 　保険の意味も込め、強化するメリットはあるのではないかと判断したオイラさ !!　(・へ・) 　 　“オート・カムチェーン・テンショナー” なるモノの意味も良く把握した上で、あ・え・て 　導入する… やはり、高回転時での負荷を考えれば必須なので強化を取り入れてみた。 　 　KITACO ： SDカムチェーン DID25SD DHA (82L) 　DID25SD は、[ 高性能エンジンや過酷な使用条件において要求される高回転の衝撃 　荷重に耐えられるよう 特殊ソリッドブッシュ＆ダイハード処理 を採用。 　更にピン径を細くして、軽量化に貢献しフリクションロスを低減させる。 ] とある。 !! 　タフな仕様のカム・チェーンだ。　(ﾟ∀ﾟ　) 　 　オーバースペック とは考えない… オイラの趣旨に合うパーツゆえ ＡＳＳＹ する。

エンジンのメンテとバラしで追加購入
（ＰＡＲＴ.6）

オイル交換の際には必需品であるモノ… それはエンジン・オイルと廃油処理。 !! 　 　そして今回のエンジン弄りでバラした時、加工部の洗浄と切り粉の除去に必要なモノで 　ストックが切れていた為に購入した パーツ・クリーナー （オイル洗浄用）。 　更に、底深な トレイ＆オイル・ジョッキ（１Ｌ用） と、お約束での ＨＯＮＤＡ純正オイル 　“ULTRA Ｇ２” なのだ。 !!　　( ￣ー￣)ﾉ 　 　これで準備万端… さぁ〜いつでも バラし＆ＡＳＳY ができるゾ。。。　 (　ﾟ�Dﾟ)ｙ−

ASSY 開始… 先ずは小手先での Z catch tank kit を装着

さて… 先ずは、本格的な見直しによるエンジンをバラす作業の前に、エクステリア の 　向上を図るパーツを装備する為取り外してしまう既存の オイルキャッチ・タンク だが... 　 　ソレに換わり今回購入した　TAKEGAWA製 Z catch tank kit を装着したオイラだ。 　 　 　装備後に機能の充実は図れるであろうか乞うご期待。 !!　　(((￣(￣ー￣)￣)))

セット内容に不揃い品が無いかを確認後、装着を開始するオイラだったがｗ... 　 　 　購入前から TAKEGAWA さんの WEBカタログ に掲載されている、製品の寸法図をば 　見て解っていた事で... (ﾟДﾟ;)　 懸念したのは、オイルキャッチ・タンク の外形寸法だ。 　 　タンク容量３２０ｃｃ ・タンク全幅１４４ｍｍ ・タンク全長（ノズル含む）８３ｍｍ… 　これに関しては、既存装備での Ｚ carrier 内に収まるので問題はない。 !! 　が・しかし、本体の タンク直径６０ｍｍ が装着時で不具合になると予測していたのだ。 　 　予想は見事的中であり... 装着後、DAYTONA製 ＦＲＰ/リヤ・フェンダー の頭頂部へ 　接触している…　このままの装備では、エンジンや走行時の振動がパーツの相互間で、 　キズ は元より 凹み や、フェンダーの 割れ 等に繋がり悪影響を助長し兼ねないよね。 　 　 　そんなオイラは、早々に回避策を実行して ＡＳＳＹ を行った。 !! 　 　 　下段掲載画像・左 は、ＦＲＰ/リヤ・フェンダー の取り付け部へカラーの代用品として 　　　　　　　　　　　　ＳＵＳナットを、キャッチ・タンクとの搭載スペースを確保すべく対策 　　　　　　　　　　　　　 で施した状態。　（ 振動・脱落防止措置で“ネジ・ロック”を使用 ） 　 　下段掲載画像・右 は、不具合対策後 Z catch tank kit を Ｚ carrier へ搭載した 　　　　　　　　　　　　　 状態である。

上の各掲載画像 は、装備状況を多角度から撮影した Z catch tank kit の状態。 　 　 　流石に TAKEGAWA 純正同士 であり、設計も然ることながら互いに違和感はない... 　非常に コンパクト であり、良く見なければ オイルキャッチ・タンク を装備している事 　自体、中々気が付き難いのでは ？ そんな風に感じたオイラだ。。。　（　＾▽＾） 　 　Ｚ carrier 底面部にピッタリとフィットしているが、取り付けのスタンスはコンパクトゆえ 　スペース面でギチギチであり、装着する際は手が入り辛いのでキツかったね。 !! 　ＨＯＮＤＡ純正・ツールＢＯＸ を搭載する箇所に設計装備とは武川さんに脱帽だ。 　 　装着部の固定箇所は、振動での“脱落防止措置”としてネジ・ロック剤を多めに塗布 　して凌いだオイラだよｗ。　　( ﾟーﾟ) 　 　ヘッドやクランク・ケースからの内圧抜きで、吹上が生じるエンジン・オイルだが 　今後走行時にヘッドやクランク・ケースからの吹上が、どの程度なのかを己なり 　に確認後で検証してみたいと考える。　　（−”−; ）ｳｰﾝ.....

ここで既存装着していた TAKEGAWA製 oil catch tank kit SIDE COVER TYPE 　なのだが、今回装備から除外となり取り外しを強いられる結果に成ってしまった。 !! 　 　アルミ型押しプレス成型の製品であり、背面部とノズル部をＴＩＧ溶接で仕上げたモノだ。 　サイド・カバー タイプ と銘打ってある通り、ダウンマフラー等へ変更した際にフレームの 　右側部がガラ空きに成ってしまうが、この箇所を補うべく設計・製造されたモノである。 　 　タンク容量は５５０ｃｃ であり、クリアーやアルマイトと言った表面処理はされておらず、 　無垢な地肌のアルミ材がイイ感じを醸し出し、オイラとしてはお気に入りなのであった。 　 　５年近くの間お世話に成ったこのキャッチ・タンクは、経過した歳月が鈍い光を漂わせて 　外した後も光り輝いている。　 現役でマダマダ何年もイケるが敬意を払ってお疲れ様と 　労いの言葉を掛けてあげたいオイラなのだ。 　 　今迄 ありがとう… ゆっくりと休んでくれ !!　　(・ー・)

続いて エクステリア・パーツ ALPHIN COVER を ASSY する

ＡＳＳＹ を楽しみにしていた “エクステリア・パーツ” なのだ…　機能性は皆無 ？ 　なのだが、左カバーのフィンから空気の流入がある為バッテリーの冷却に繋がるかナ。 　 　梱包を解いて、箱から取り出した製品の第一印象は お… 重い〜っ　 !!　　(；・∀・) 　 　さぁ〜装着開始である。　　　(((￣(￣(￣(￣ー￣)￣)￣)￣)))

KIJIMA 製 ALPHIN COVER ( BUFF Vor )　２０８-０６３１　 　 　アルミ鋳造製 であり、バフ掛けされた製品の鋳肌が荒れているのが確認できたがｗ... 　多分 “砂型製法” での鋳造生産品かと思われ、鋳造後の冷却効率は悪いがコストが 　抑えられるので、比較的安価に製造が可能で大量生産には適していると思えた。 　 　製品の厚みは随分あり、ズッシリ と重いカバー自体は“カナリ”の重圧感を漂わ 　せている。 !!　　(ﾟДﾟ;)　　 　厚みと重さは想像を遥かに超えていた ALPHIN COVER に圧倒されたオイラだった。 　 　軽量化には全く貢献しないが、迫力は充分で存在感も言う事無しのカバーだね。

事前に ＫＩＪＩＭＡ 本社へ製品の問い合わせをし、確認して購入に踏み切ったオイラ… 　同社曰く、製品の重さは有り取り付けの際はシッカリとセットできると断言していた。 　 　実物を見て感じた事は、鋳造時で製品表面にできる “巣穴” が部分的に確認できた 　がコレは仕方のない事かと納得。 　 　装着は至ってガッチリしたものであり、左側は純正の装着部を流用し完全固定される。 　右側においては、シート取り付けボルトとその横のダミーホール２点で、共締めをする 　事で取り付け強度が確保されており、この箇所もオイラ的に納得でき満足している。 !! 　 　意外に高価な製品なので躊躇しつつ、購入に関しても慎重になったオイラ… 　しかし、その心配は嬉しいくらいに裏切られてしまった...　 　 　７０年代後半〜８０年初期に掛け流行った系譜を継承する事で、レトロなオイラ 　の触手が靡くそんな製品に自己満足を満たしたのであった。 !!　　ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ

いよいよ本番のエンジン弄り… 最初は腰下から tuning & custom する
オイル抜きから始めま〜す !!

作業開始の２日前に、休暇を利用して 愛機・【モン君】 のエンジンオイルを各ＡＳＳＹに 　取り掛かる前段取りで抜く作業を実施した状況が上の掲載画像である。 　 　 　エンジンオイル抜きの基本は、オイルを抜く前に暖機を行い ２〜３分 経過後でクランク・ 　ケース下にオイルがある程度落ち切った時が理想なのだが… 　 　オイラの愛機は室内保管なので、屋外で暖機の後オイルを抜き室内に戻って行う手も考 　えたのだが、しかし... 天候や屋外への持ち出しが面倒なのもあるんだよね。ヽ(;´Д｀)ﾉ 　 　充分クランク・ケース下にオイルは落ち切っているが、オイル排出時は常温での粘度が 　妨げとなりケース内にオイル残りとなる要因を少しでも回避する...　　(；・∀・) 　 　 　そんな思惑で数日前に “モン君部屋” にてエンジンオイルを抜く作業を実施。 !!

画像/左 は、オイル交換とエンジン弄りの作業時に廃油受けを兼ねる目的で使用 　　　　　　　する、“まっサラ” で フェルト生地 のようなオイル処理パックである。 　 　画像/右 は、【モン君】 のエンジンから排出中のエンジンオイルだ。 !! 　 　 　画像では汚れて見えるかと思うが…　ドレンから排出落下中のオイルだが、お解り 　頂けるだろうか？… 殆ど汚れていないよね。　　(・。・ )？ 　 　ここ数年、“数十ｋｍ” しか公道を走行していない !!　 また、動画撮影等での暖機 　運転等を数回程度なので綺麗なのは当たり前かぁ。　 (；・∀・) 　 　 　エンジンの煮詰めが完了後、セッテイング等で 【モン君】 とまた走れる日が 　来るかと思う… その時までオイルは “サラ” の状態を維持しなきゃだね。 !!

純正・補修部品を追加購入後ストック分から使用する
（ＰＡＲＴ.7）

上の掲載画像 は、過去からスットックして来ている消耗品を含めたオイラの 【モン君】 　に欠かせない 純正パーツ なのだ。 　 　新たに購入したモノは、ストックとしこれから行うエンジン見直しでの分解及び組み立て 　時で必要になる、Ｏリング等のゴム系の純正パーツはストック分から使用する。 !! 　 　生涯の趣味として養う 愛機・【モン君】 には、これからも絶対必要になる 純正パーツ 　は確保しておく...　オーナー（飼い主）にとって最低限のお約束事だと思っているのだ。 　 　 　これでエンジンの見直しにおける バラ しが開始できるぜ。。。　　(　＾∀＾)

５年間見慣れた仕様のエンジンを労いつつバラす

いよいよ、【モン君】 エンジンの見直しで作業を開始したオイラである。 　 　長年に渡り ヘッド、そして 同・クラッチ に至る各 “ノーマル” パーツには、思い出と 　共に慣れ親しんだその カタチ がホンダ横型エンジンとしての唯一の証しであった… 　 　今・この瞬間、メーカーが培ってきた設計と技術を完全に崩そうとしている… 　 　己が目指す進化の道程において、大きな変更を伴うカスタム... コレは場合により止む 　得ない事なので避けられない。 !!　　　(；・∀・) 　 　基本的には、ノーマルの箇所を残しながら耐久性を兼ね備えるカスタムを心掛けて来 　たつもりだが、時代の流れと共に愛機へ注ぐ飽くなき進化に向ける探究心… それが、 　純正パーツを阻んでしまうのは仕方がないよね。 　 　そんな訳でオイラ的 愛機・【モン君】 のエンジン弄りがスタートした。　　(ﾟДﾟ;)

上の各掲載画像 だが… 早速純正ヘッドから順に バラ して行ったエンジンである。 　 　純正ヘッドともお別れとなった訳で...　　(;つД｀) 　 　 　で、３番目 の画像はサクサクと作業は捗り、既に 純正クラッチ・カバー は取り外し 　た腰下・エンジンであり、“強化パーツ” と チューニング 加工を待つ状態なのだ。 　 　今回のエンジンを弄る際の作業だが、“全バラ” ではないのでフレームにエンジンを 　搭載した状態で各作業は ＯＫ なのである...　工数的にも楽だ。 !! 　 　生産販売されてから約・９年が経過した愛機のエンジン… 実質のエンジン稼働時間 　は、概 ４８時間 に満たないと思われ当然 クラッチ・カバー においては、生産ライン 　から出荷後初めて取り外される事だと考えられる。 　 　 　走行とエンジンの稼働時間が少ない為、難なくカバーとガスケットは外れた。 ! 　作業は楽だったよｗ。　　ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ

エンジン腰下のメインは オリフィス穴 の拡張加工と
増量オイルポンプを ASSY

今迄は、ライト・ボアアップ ８８ｃｃ 仕様のエンジンだったオイラの 【モン君】 だが、 　今回のエンジン見直しでのカスタムに伴い、熱対策の一環として “オイル・ポンプ” 　を増量・強化したモノへ交換する必要があった。 !! 　 　上の掲載画像 は、今迄装備されていた１２Ｖ純正の オイル・ポンプ である。 　 　待望の 増量ポンプ へ交換となるのだが...　その前にそう “加工” が必要だ。

と 言う訳で、早々に 純正オイル・ポンプ を取り外した後、ヘッドへのオイル経路に 　あたる “オリフィス穴” の拡張作業を開始した。 　 　 　１番上の掲載画像・左 は、ノーマル状態 の オリフィス穴 であり何ミリなのかは 　定かでないにせよ小さい穴であり、排気量を上げた場合には負荷が掛りそうだよね。 　 　１番上の掲載画像・右 は、穴を 拡張加工 する際に用いた 充電ドリル であり、 　ドリル径は最初に １．５ｍｍ をセット !!　後に２段階に分けて穴を開け直すのだ。 　 　３番目の掲載画像 は、２．０ｍｍ のドリル刃を使い 拡張加工 した オリフィス穴 　を真横からアップで撮影したようすだ。　暗くて少し見辛いかナ...　(；・∀・) 　 　４番目の掲載画像 は、２．０ｍｍ のドリル刃を使い 拡張加工 した オリフィス穴 　を正面からアップで撮影したようすである。 !! 　 　 　穴の拡張作業で、一気に施工を行わず２段階に分けて開け直したのは…　“感覚” 　を掴む事に加え、やり直し が利かない箇所なので慎重に行うべく２段階としたのだ。 　 　既存穴に対しドリル刃を、上下・左右 進入角度を真っ直ぐに合わせて、回転モード 　はスローに落しゆっくりと “２回” で確実に開ける。 　 　やや 緊張はするが、開け終わった後は気分爽快であり何とも言えないね。 !!

１番上の掲載画像・左 は、取り外した 純正オイル・フィルター の状態である。. !! 　目立つ汚れは無かったがオイルに混ざり、メッシュのスクリーン面に.何故か？… 　軍手やウエス等を用いて作業した際に出る、“繊維の糸クズ”.が溜まり絡んでいた。 　 　１番上の掲載画像・右 は、パーツ・クリーナー を使用して脱脂＆清掃を行った後 　での 純正オイル・フィルター である。 　 　３番目の掲載画像 は、増量オイル・ポンプ の装着で、２．０ｍｍ に開け直した穴 　へ “切り粉” 等が残らないよう、周辺経路など綺麗に清掃したようすなのだ。 　 　万一・切削時の金属片が残った場合.…　オイルの潤滑を介して、重要な機関へ噛み 　込んだりと致命的な弊害となり、最悪では焼き付きが発生する “トラブル” を招く事 　になるので、完全に除去する事が必要である。 !!　　(；・∀・) 　 　４番目の掲載画像 は、オリフィス穴 の 拡張作業 を終え 増量オイル・ポンプ を 　装着している途中であり、清掃後に オイル・フィルター を装着する寸前の画像だ。 　 　今回装着した 増量オイル・ポンプ は、SHIFT UP さんの製品を装備したオイラ … 　純正比 “約・２倍相当” の製品だと謳われている。 　 　 　さぁ〜これで、いよいよ待望の “スペクラ” を ＡＳＳY する事ができるゾｗｗｗ。 　　　　　　　　　　　　　 (((￣(￣(￣(￣ー￣)￣)￣)￣)))

special clutch kit ( normal main shaft ) 用を ASSY する

要である、循環オイル・ライン のチューニングを終えた後はいよいよ　“スペクラ” 　このパーツを装備する。 !! 　 　装着する スペクラ は、“ノーマル・メインシャフト” 用でありオイラにとって必要にして 　充分なタイプなのだ。 　 　品質を誇示する毎度お馴染 ＴＡＫＥＧＡＷＡ さんのパッケージを開封する瞬間… 　いつもワクワクするよｗ。　　　　(・∀・ )

１番上の掲載画像 は、混沌とした モン君部屋 で装着を開始する前の状態であり、 　カナリ散らかっている… 所狭しではあるが作業性に問題はないのだ...　　(ﾟДﾟ;) 　 　２・３番目の掲載画像 は、端折って申し訳ないのだが… 既にサクサクと装着を終え 　【モン君】 のエンジン腰下内に、“スペクラ” ノーマル・メインシャフト用 がＡＳＳＹ 　された状態の画像である。 !!　　<(_ _)> 　 　装着時は取り説の“注意点”と共に、パーツ構成図 を 要・参照 しながら各部品を、 　（ ワッシャー等の位置 ） 慎重に向きや順番を間違わないようオイルを注して行う。 　 　ウ〜ン…　機能美と言うか 素晴しい造形であり、機能的には必要にして充分だね。 　装着に関しては何ら不具合も無く、至って簡単と言うか呆気ない程に作業は進んだ... 　オイラ的に何か物足りなさを感じたよｗ。　　ヽ(;´Д｀)ﾉ 　 　５ディスク の湿式ラッチ板は流石にタフネスな雰囲気を醸し出しているね。 !! 　 　オイラが装着に拘った“第一条件”は、画像でお解りかと思う…　２次側へクラッチを 　移動した事により得られる、クランク軸に掛る負荷の低減 及び フリクション・ロス 　これを減らす事... これがオイラ的に望む事だったんだナ。 　 　【モン君】 のオーナーとなって早５年の月日が流れ… 思い描いていた“カタチ” 　にようやく達したと言う訳なのだ。 !!　　（　＾▽＾）

申し分ないね…　このケースは高機能の証しである。 !!　　(((￣(￣ー￣)￣))) 　（ 本当は乾式が理想なのだが、操作性でイージーさが損なわれると言う点と、 　　.価格が何だけに今は無理だナ〜... ） 　 　純正・腰下エンジン （ Ｒ/クランク・ケース下 ） 内に設けられているのだが… 　純正/オイル・フィルター は、機能的に充分異物を除去する能力があると考えるが 　多少不安感に苛まれるのは事実だ。 　 　スペクラ には、機能・循環ラインに “ペーパー・タイプ” の エレメント が備わっ 　ているので頼もしい限りだナ。 !!　　（　＾▽＾） 　 　装着時で毎度思う点は、ＴＡＫＥＧＡＷＡさん の装着マニュアルが不親切な事。 　 　まっ、“スペシャル・パーツ” なだけに理解できない諸氏は己で装備はしないように 　との警告だと受け止めているオイラなのだがね。 　 　超〜素人 には、比較的優しくないのが利点なのかは不明だけどね。 (;´Д｀) 　 　基本的に構造が理解でき、添付されている仕様書のパーツ構成図を参照すれば… 　自ずと ＡＳＳＹ において何ら問題なく作業できると考える。 　 　万一のトラブル時、“スペクラ” の各・補修パーツは如何に？と、ＷＥＢカタログ を 　見たのだが… 相変わらずと言えばソレまでだけど全般的に “お高い”っス... (ﾟДﾟ;) 　 　今後を考えると、スペシャル・パーツ ゆえに壊さないよう大事に乗らなきゃナ。

　　

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