Monkey tuning&custom

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エンジンの腰上へ向けて更なる強化パーツを ASSY

エンジンの腰上に掛けての強化… “オーバー・スペック” かと躊躇するも過去から 　【モン君】 のエンジン見直しで プログラム・メニュー には取り入れていたのだ。 !! 　 　新たに購入した ８８ｃｃ/ボアアップ・キット を装備するに至り、開発・販売元の設計 　担当者に連絡を取った際説明された事は、“ノーマル” で充分だとの話だった… 　 　己でもよく考えたのだが、同社の見解と合わせその意味は充分に把握はしているし、 　 “強化品” を あ・え・て 用いる事で極端な弊害が発生する訳では無いハズだし... 　従って、保険の意味も兼ねて今回装備する事としたオイラだった。 　 　KITACO 製の ＳＤカムチェーン である。　　　　(；・∀・)　　(・∀・)　　(ﾟ∀ﾟ　)

さて、予てからの思惑を全うすべく、腰上の強化を行う為 ＡＳＳY を実施するオイラ。 　 　１番上の掲載画像 は、純正ステーターベース/ＣＯＭＰ を外した状態である。 　 　２番目の掲載画像 は、取り外した.純正仕様.の.カムチェーン.及び新しく装備する 　ＳＤカムチェーン を比較したようすだ。 　 　３番目の掲載画像 は、強化目的で挿げ替えた ＳＤカムチェーン の装着を終えて 　純正ステーターベース/ＣＯＭＰ を元に戻し ＡＳＳＹ した状態である。 　 　各・数社から発売されている.“強化カムチェーン”.であるが、性能は殆ど同じなの 　では？.と思われるが… 各社で若干の価格差があり.ソコ.は面白い点なんだけどね。 　 　某社のゴールド色ギラギラで、如何にもと言った感じの強化チェーンに比べ、比較的 　大人し目であるこの ＳＤカムチェーン …　色合い的には中々オイラの好みだね。 　 　今回装備したモノは （８２Ｌ） で、純正とリンク数は同じなのだ …　新たに装備する 　ボアアップ・キット にはこの仕様で ＯＫ なのである。 !! 　 　 　価格や仕様が各社異なっていても、優先すべきはどれも性能が第一だと思う。

“強化シリーズ” において必須なモノは… やはりコレでしょう !!　　定番の アイテム 　そう、DAYTONA 製の 強化スタッドボルト なんだよね。　ｷﾀ━━(ﾟ∀ﾟ)━━ !! 　 　上の掲載画像 は、製品パッケージ内にある上が取り外した 純正スタッドボルト で、 　その下が今回装着する DAYTONA 製の 強化スタッドボルト である。 !! 　 　見た目ではその違いは “色” 位しか解らないと思うが… 実物においては、若干の重 　さが異なる事と強化品の方では、クロームモリブデン鋼材 を使用している事に加え、 　高引張強度を発揮する “浸炭焼き入れ” が施されているのである。 !! 　 　エンジンの爆発に伴う振動…　特に、クランク・シャフト.の駆動で上・下する.ピストン 　の運動に対して、高い引っ張り強度を発揮してくれると思われる。 　 　 　頼もしいボルトだし、オイラ的に納得する強化パーツなのである。　　　　(ﾟ∀ﾟ　)

無謀なカスタムはオイラの趣旨に合わない …
( ; ﾟДﾟ)
エンジンの腰上も強化し耐久性を考慮する　!!

【モン君】 のエンジン見直しプログラムで、必須のパーツをいよいよ ＡＳＳＹ 開始だ。 !! 　 　新規で組み直す ８８ｃｃ/ボアアップ・キット は、SHIFT UP 製のパーツにてオイラなり 　に拘ってみた “High Revolution Bore Up Kit （ High Range Cam 付属 ）” だ。 　 　楽しみながら開封すれば… コンパクトな梱包の意味に納得したオイラである。 　 　メーカー発送の過剰梱包が多い中では…　“プラ・ボックス”.に纏めて入っている製品を 　を目にしたオイラは、驚きと共に同社の品質に対する自信の証しを悟った。　 (≧∇≦)b 　（上記はオイラなりの感想だけどね ）　　(＾A＾) 　 　 　オイラのカスタム思想と交わる点が更に気に入ってしまったぜ.“SHIFT UP”.さん。

専用プラ・ボックス から ８８ｃｃ/ボアアップ・キット を取り出す…　シリンダー関連に、 　ヘッド関連と更に小分けされて半透明の “プラ・ケース” に収まっていた。 　 　画像/左 は、５２ｍｍ・鋳鉄スリーブ の ８８ｃｃ/ＨＲシリンダーCOMP である。 　画像/右 は、ＨＲシリンダーヘッドCOMP なのだ。 　 　製品はビニールに包まれ、ウレタン・フォーム＆発砲スチロールで輸送配慮の衝撃回避 　措置がされ、各小分けの箱毎に ＡＳＳY で必要な部品が入っていた。 　 　当然 “High Range Cam Shaft” も同包されており、満足・納得のキットである。

ちょっと休憩…　そして ASSY は続く...　(((￣ー￣)))

チョット 休憩での一服………　　(´･?･)y--oO○ 　 　エンジン腰下の tuning&custom を終えた後、腰上パーツの ＡＳＳＹ を始めた途中... 　“モン君＆モン君部屋” のようすなのだ。。。 　 　休憩してると、バイカーの“ＫＯＮ氏”が状況を窺いにきたのだ... そして光景を見て言う 　『 凄い状態ですね〜　煮詰め後の進化が楽しみですよ !! 』 　(≧∇≦)b　(((￣(￣(￣(￣ー￣)￣)￣)￣)))　(ﾟ∀ﾟ　) 　 　元気が出る一言を貰った後、オイラは一服を終え再び ＡＳＳＹ に取り掛ったよｗ。

“High Revolution Bore Up kit”.…　この装着に至っては、些か感心しつつ作業を 　行ったオイラだった。。。　(　・∀・) 　 　High Revolution Head 専用設計であり、滅茶苦茶 “ハイコンプ” な ピストン には 　圧倒されてしまう。 !!　　 “鍛造削り出しピストン” の圧縮比はカナリ高そうだね。 　“ハイオク” を忘れずに入れなきゃ大事になりそうな予感すらするよｗ。 　 　 　１番上の掲載画像 は、各・ピストンリングを組み込んだ後クランク・シャフトに取り付け 　た状態の、Φ５２ｍｍ・鍛造削り出しピストン を斜め上から撮影したようすだ。 　 　ピストン頭頂部に掛けて盛り上がった造形と、ザックリ切れ込んだ “バルブ・リセス”... 　《.ハイコンプ.》 の迫力を醸し出している。 !! 　（ 因みにこのピストン、↓ＥＸ の方向表示は無い。）　　(・о・ ) 　 　２番目の掲載画像 は、Bore Up cylinder に ピストン を挿入する瞬間の状態。 　 　 　今回購入した High Revolution Bore Up kit .だが、敢えて “ＨＲ２” は避け 鋳鉄 　スリーブ のモノを購入したオイラだ。 　 　“ＨＲ２” の詳細は、放熱効果が大きい アルミ・セラミックコーティング のシリンダー 　とメンテナンス性に貢献する、アルミ・ベース・ガスケット がセットされたものだが… 　 　確かに革新技術を用いて耐久性を高めたパーツではあるが、今回はこの製品を購入を 　しなかったオイラの意図は腰上のパーツは消耗品と割り切り、万一のトラブルでは交換 　する為に今後の状況を見合せながら判断する事としたのだ。 　 　圧縮落ち・オイル上り等が発生した場合は “ＨＲ２” に要交換となるだろうね。 !

いよいよ待望の “ビッグバルブ・ヘッド” を ASSY する

オイラ的 【モン君】 エンジン見直しプログラムの要であった “パーツ” なのだ … 　 　“SHIFT UP” さんの製品に拘ってみたオイラとしては、High Revolution Head コレ 　の装備が必須だと考えていたんだよね〜　　(((￣(￣ー￣)￣))) 　待望の “High Revolution Head” いよいよ装着開始なのだ。 　 　上の掲載画像 は、Bore Up cylinder をセットし サクサク とヘッドを装備した状態で、 　タペット・クリアランス を調整しているようすである。 　 　製品の High Revolution Head だが... バルブ関連はＡＳＳY・済みだけど、ＩＮ/ＥＸ 　の各 ロッカーアーム は顧客自信がセットを行うタイプなので、ロッカーアームを組み込 　んだ後は タペット・クリアランス の調整が必須なんだナ。 !!　　(；・∀・) 　 　“タペット・クリアランス” は、ＩＮ/ＥＸ 共に “ＨＯＮＤＡ純正４９ｃｃヘッド” と同じ値、 　“０．０５±０．０２” である。 !! 　 　 　さぁ〜… どんどん 組み付けて行きますよん。　　　　　　ヽ(ﾟ∀ﾟ)メ(ﾟ∀ﾟ)メ(ﾟ∀ﾟ)ノ

High Revolution Head　を装着した後、拘りの. ヘッド・カバー “Testarossa” を 　ＡＳＳＹ したオイラだった。　これから順次組み付けられる各・パーツは、今回の見直し 　プログラムで重要な要素を秘めている。　さて 遣っ付けて行こうか...　!!　　　(￣ー￣) 　 　 　１番上の掲載画像 は、オイラが心待ちにしていた “赤・ヘッド”Testarossa であり、 　腰下とシリンダーそしてヘッドを規定トルクで締め付け後、ヘッドカバーは純正＆ＳＵＳ 　製のワッシャーを使用し、更に “ＳＵＳ製の袋ナット” で ＡＳＳY を行った状態。 　 　２番目の掲載画像 は、カム・スプロケット を取り付け準備中の状態。 　あぅぅぅ…　バル・タイ が〜...　　ヽ(;´Д｀)ﾉ 　 　３番目の掲載画像 は、無事に カム・スプロケット 装着を終えたようすである。 !! 　フライホイールの “Ｔ・マーク” ＆ヘッドの合わせ位置を揃えるのはお約束だね。 　 　 　今回、High Revolution Bore Up kit に付属する High Range Cam Shaft だが、 　カム/プロフィール の詳細が不明な点や、他社製のモノと大した違いはない事もあり 　外観上、どこにでもある １２Ｖ用のハイカム と変わらない為敢えて撮影しなかった。 ! 　 　 　でもコノ “High Range Cam Shaft”、実は... 俄かに期待してたりするオイラだ。

エンジンの煮詰めでの要 … それはヘッドの 冷却 にある

エンジン見直しプログラム での “最重要パーツ”…　この ＡＳＳＹ が完了した。 　上の掲載画像 がその状態である。。。 　 　エンジンの各所にポイント採用のカラー “レッド” が映えるヘッド周り。 　この風貌も狙いの内だが、肝心なのは.そう....“オイル・シャワー機能” なのだ。 　 　効果は如何に ？ だが、走行を重ね更に油温管理で明らかになるのだがね。.!!

主要経路 の “オイルライン” は、フィッテイング を合わせて調整後に.ＡＳＳＹ.した。 　 　 　１番上の掲載画像 は、吸気側 の タペット・キャップ をアップで撮影したようすだ。 　吸気側の ロッカーアーム・カム・タペット 等への潤滑が主な機能である。 　 　２番目の掲載画像 は、排気側 の タペット・キャップ をアップで撮影したようすだ。 　このキャップに機能性は無いが、質感の高い “ドレスアップ・パーツ” だ。 　 　３番目の掲載画像 は、ヘッド/サイド・カバーから導かれ吸気側タペット・キャップ 　へと繋がる経路の状態である。　“冷却＆高潤滑” コレが狙いなのだ。 　 　４番目の掲載画像 は、メカニカル/タコ・メーター の ギヤ・ボックス の状態だ。 　 　 　オイラにとって各パーツは、充分な機能を発揮してくれるものと確信し装備を決断した。 　特に拘った点だが… ハイパワーの “ビッグバルブ・ヘッド” は様々なメーカー 　から色んなタイプの製品がルルースされている事と思うけど... 　 　パワーロスに繋がろうとも、確実性と共にレトロな雰囲気が漂うメカニカルで出力が 　伝達されるモノがオイラには心地よく好ましい... 従って、“ギヤ・ボックス”が取り付 　られるビッグバルブ・ヘッドこれが必須だった訳なんだよね。 !! 　 　ビッグフィン・タイプ の ヘッド とか… 色んな製品が有るけれど、オイラ的に１番 　はやっぱり “ノーマル風” が好きなんだナ。。。　　(　・∀・)

ジェネレーター・カバーを ASSY する

【モン君】 エンジン見直しでの ＡＳＳＹ は概ね完了し、スペクラ の キャンペーン で 　付属していた モノ… そう、“ジェネレーター・カバー” を取り付けてみる。 　 　上の掲載画像 は、（ 画像内・上 ） 殆ど新品状態の 純正ジェネレーター・カバー 　であり、バックステップ部の干渉回避策で１部加工を施したモノ。 　（ 画像内・下 ） は、今回装着する TAKEGAWA 製 の ジェネレーター・カバー だ。 　 　 　さてさて…　早速取り付けてみますか。　　　（　＾▽＾）

同社 “マグネシュウム・タイプ” との差は、材質での重さ意外変わらない仕様だが... 　 　オイラ的に軽さの利点？以外は、締め付けトルクが材質上デリケートに加え取り扱い 　が厄介なモノは面倒で… 価格も其れなりに安価だし、セットだったので “ラッキー”。 　 　有事にはクリアー落して塗装っちゅ〜手もあれば、ブラスト処理 etc... バフ磨き等色々 　処理が出来るので、アルミダイキャスト製/ジェネレーター・カバー は満足でし。 !! 　 　機能的利点は、スプロケの交換時で整備性が良い事... 他は見た目重視だナ。

インマニとキャブの ＡＳＳY

エンジンの腰下及び腰上の見直し作業は完了した。　後は気化器の搭載準備を行う !! 　 　数年前に新品購入でストックしていたキャブを今回搭載する訳だが、ソレを装着する為 　に今回購入した “G'craft 製・可変マニホールド” を装備する。 　 　さて、装着具合等どんな感じになるだろうか。 ？　　(・∀・)

装着した 可変マニホールド の状況である。 !!　　(ﾟДﾟ;) 　 　滑らかにスラントしたマニホールドであり、フランジ部は結構分厚くＴＩＧ溶接仕上げだ。 　 　３６０度首振りでの取り付けを可能としているこの製品だが…　取り付けて思った事は、 　上の掲載画像 でお解りかと !!　そう、フランジ部のインマニ取り付け ＣＡＰボルト... 　これが傾斜付近の限界値を超えると締め付けが出来なくなる。 　 　多分だが、“六角ボルト”に変更しても六角部の頭はＣＡＰボルトのそれより大きい… 　従って、インマニの根元部ＴＩＧ溶接付近へ干渉し締め付けが困難ではと予想できる。 　 　また、ＣＡＰボルトの頭をプライヤー等で締める事は可能だが、規定トルクでの締め付 　けはできないので困ったものだね。　ベストな位置で丁度当たるならどうすんの ？ 　 　そんな訳で、同社の同製品を所有し “ＡＳＳY” されている諸氏は、どんな.回避 　策を図っておられるのだろうか ？ 疑問に思ったオイラなんだナ。　 　(;´Д｀)ﾉ

何とか “G'craft 製・可変マニホールド” を ＡＳＳＹ したオイラである…　(ﾟДﾟ;) 　 　こんな感じで フィッテイング は完了したのだがｗ...　　ヽ(;´Д｀)ﾉ 　左側出しでの初期可変角度は、ＣＡＰボルトを締める際の位置関係でコレが限界だ。 　 　 　何とも皮肉であり残念だね...　良く雑誌などでは、真横や大きく斜めにキャブを搭載され 　ている諸子のマシーンを見掛けるが、オイラ的に真横や大きく斜め出しは ヤダ ね。 !! 　派手さ狙いは良いのだが、格好悪過ぎで駄目ダメかと個人的に思っている。。。 　 　左側・真横では、ガソリンコック及びホース等で無理があるし、物理的に前方吸入方式 　は “Ｃｕｂ” みたく宜しいが…　何せ格好がね〜..... 　 　右側では、イグニッション・コイルやそのステーの位置が邪魔になり、位置変更や場合 　によってはステーを切除等で加工が必要になる恐れもありかと… 　?（ﾟдﾟlll 　 　 　兎に角、オイラ的な搭載位置はこんな感じが限界なのであったよｗ。 !!　　(ﾟ〜ﾟ)

EXH スタッド・ボルトの ASSY
2010.2

ＡＳＳＹ を終えた “High Revolution Head” だったが… 当然なのかは不明なれど、 　Ｋｉｔ に ＥＸＨ・スタッドボルト のパーツ設定が無かった...　　ヽ(;´Д｀)ﾉ 　 　当然と言えばソレまでだが、このままではマフラーが取り付け出来ないので、お得意の 　ＤＩＹセンターに行き、ＥＸＨ・スタッドボルトとして使用可能なＳＵＳ製のボルトを購入。 　 　加工後に早速 ＡＳＳY を開始する。 !!　　　　　 (((￣(￣(￣(￣ー￣)￣)￣)￣)))

購入した “ＳＵＳ製” （ ネジ・ピッチ１．０ｍｍ ） のボルトを適切な長さに 切断・加工 　した後、ヘッドの ＥＸＨホール 両脇に加工されているネジ穴へ、“Ｗナット” で ボルト 　を 規定トルク で締め付け固定… その後マフラーを ＡＳＳＹ した。　　（　＾▽＾） 　 　 　１番上の掲載画像・左 は、“ＥＸＨホール” に ＥＸＨ・スタッドボルト を固定した後、 　フランジ・プレート をボルトに通す前の状態。 　 　１番上の掲載画像・右 は、フランジ・プレート をボルトに通した後 袋ナット を被せて 　規定トルク で締め付けを行ったようすだ。 　 　 　無事にマフラーの取り付けを終えたオイラは仕上げ作業に突入する。　ヽ(ﾟ∀ﾟヽ)

オイル/ガソリン関連のカスタム・パーツはお約束
追加パーツ購入 （ＰＡＲＴ.8）

【モン君】 エンジン見直しでのカスタムは、いよいよ大詰めを迎える訳で… 　上半期の弄りに関する追加パーツの購入もあと少しかナ。 ？ 　 　小分けで購入となった今回のカスタムではあるが、ガソリンとオイルに関わるパーツを 　今回は購入 （ １部頂きモノ ） して ＡＳＳY を行うオイラである。 　 　もう少しだ …　頑張って行ってみよう〜 !!　　　(　・∀・)

混合気を作りだす “気化器” キャブレター…　コレを固定するのに欠かせない モノ... 　そう、インシュレーター や パワーフィルター の固定に必須である “ホース・バンド” 　を、ＳＵＳ製 のモノに交換すべく購入したのだ。 　 　 　オイラの 【モン君】 はフレーム及びエンジン内と、駆動部品の鋳鉄部以外は・略 　“ＳＵＳ製” のネジか、アルミ製のパーツで カスタマイズ している。 　 　 　鉄製品のシナリ及び粘り具合や耐久度は、フレームとフォークそしてサスのバネに部 　に使用する事で発揮される性能の恩恵は充分に理解している。 　 　基本的にオイラは、“赤錆等が大キライ” にて酸化が及ぼす物性変化が許せないね... 　耐久性に優れた高強度のモノ… それらを使用する事を心掛けてきたオイラなのだ。 !! 　 　従って、各ホース系の接続に使用する “バンド” 類に至っても “ＳＵＳ製” の品を装着 　箇所全てに用いている。　　(；・∀・) 　 　で、CF POSH 製の “オール・ステンレス/ホース・バンド” を購入し交換するのだ。 　 　 　徹底がオイラの真骨頂かな… タマ〜に妥協もあるけどね。 !!　　　　 ヽ(;´Д｀)ﾉ

え〜〜と… このパーツに至っては、機能性などは ありまっしぇん。 !!　(￣□￣;) 　 　微妙な軽量化に繋がる位で、略気分的なパーツっす。。。　　( ﾟДﾟ)ヽ(;´Д｀)ﾉ 　エンジンに関しての、何ちゅ〜か “ドレスアップ・パーツ” でして CF POSH 絡みで... 　何となく購入してみたオイラでした。 　 　ＣＦ ＰＯＳＨ 製、“カムチェーン/テンショナー・ボルト” （１２Ｖモンキー・ゴリラ用） 　 　取り合えず、このパーツは “ストック” となるのだが… 以前購入していた、KITACO製 　“ジュラルミン/ドレン・ボルト” と一緒に、その先にでも装備するとしますかね。 　 　 　タマには気紛れな購入もｗ　息抜きに良いかと…　　　　ﾍ(ﾟ∀ﾟﾍ)ﾍ(ﾟ∀ﾟﾍ)ﾍ(ﾟ∀ﾟﾍ)

ヘッドから内圧を抜く接続キットを ＡＳＳY する

SHIFT UP製 の Billet Head Cover （ Testarossa ） を 購入した本来の目的は、 　その造形や質感と共にカラーもオイラにとっては惹かれた要因だった…　でも１番必要 　とした機能が、ヘッドからの内圧抜きであった。　　ｷﾀｰ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!! 　 　オイルキャッチ・タンク 接続キット…　注文して手元に届くまで少し時間が掛ったが、 　ようやく手に入りやっと ASSY できる。 　 　 　さてさて、装着や如何に… サクサク と遣っ付けますか。 !!　　　　　　 (￣▽￣)

キット内容は、ホース１本・ＳＵＳ製のホース・バンド２個・アルミ製のノズル１個 　これだけで、“０．１マソ超え”… 高いか安いかは、各々の価値観と言う事で。。。 　 　 　１番上の掲載画像・左 は、Billet Head Cover に純正で付属していた “瞽用” の 　ビレット/キャップ・ボルト のようすである。 　 　１番上の掲載画像・右 は、オイルキャッチ・タンク 接続キットの要… “ノズル” を 　装着した状態である。 　 　３番目の掲載画像 は、ホースをキットのノズルにホース・バンドで装着した状態を、 　アップで撮影したようすだ。 　 　 　さぁ〜 後は、ホースの這い回しが待っているよｗ… 如何に這わそうかナ。　 ？

ヘッド・カバー から ノズル を介して接続された “内圧抜きブリーザー・ホース” は、 　大きくフレーム下にアーチさせた後、エンジン腰下・後部の “オイルキャッチ・タンク” 　へ延びるラインに接続し這い回した。　　(ﾟ∀ﾟ　) 　 　掲載画像上・下段 で、ラインの状況はご理解いただける事かと思う。 !! 　 　人其々の感性... 即ち、“センス” の見せ所的な要素を孕んでいる… オイラは下手クソ 　なりに己の理想通りかと思えたが、第三者には中々そう見えないのが現実だよナ〜。 　 　 　取り合えず、オイラ的な “圧抜きライン” はこんなもんですかネ。 !!　　　 (・へ・)

スロットルの不具合が発生… それを打破する !!

見直しのカスタムが略完了し、組み上がったエンジンにキャブを ＡＳＳＹ した後 ・ソレ 　は発覚したんだナ。 !!　　ヽ(;´Д｀)ﾉ 　 　 　ヨシムラ TM-MJN24 CARBURETOR の “アクセル” を全開に捻った際に… 　何か変 なのだ。 ？　　(；・∀・) 　 　オイラの 【モン君】 は、アルミ製のガソリン・タンクに変更しているがそれが問題で 　純正の４．５Ｌスチール製タンクの場合、タンクの底面部は “プレス・リブ” で嵩上 　げになっている為、大き目のキャブでも何とか対応できるかと思う。 !! 　 　更に、フレームの “メイン・チューブ” の逃げが （センター・アーチ） 大きく余裕が 　あるので、純正タンクのアーチ部は有効活用できると考えられる。　　?(ﾟДﾟ) 　 　 　上の掲載画像 をご覧いただければお解りかと思われるが…　ヽ(`(`ヽ(`Д´)ﾉ 　“スロットル・ワイヤー” の逃げが無いのでアーチが稼げずに “折れ” ているよね。 　 　 　【モン君】 に装備している “アルミ・タンク” だが、本体と底面部のプレス２枚構造 　で成型され、底面部はＴＩＧ溶接で仕上げられたフラットなモノである。 !! 　 　愛機のフレームは、メインチューブ・左側に純正ハーネスが元から這い回されている。 　そこへ過去から色々と弄って来た、電装カスタムでの配線を追加している為その分、 　配線が多いのだ… 純正ハーネスと一緒に纏めて這い回しているからね。　　(ﾟДﾟ;) 　 　追加ハーネスの張り出しに加え、余裕が無いアルミ・タンクのセンター・アーチ… 　重なる要因が、スロットル・ワーヤーの逃げ（アーチ）を稼げないＷパンチ状態。 !! 　 　 　その分厚いハーネス群は…　ラインの這い回し処理上、今更どうにもならない 　キャブの右出しも絶対に無理だと、半ば諦めモードのオイラだったのだ。

何とか回避しなくては、ヨシムラ TM-MJN24 CARBURETOR の装備が台無しに... 　更には “インマニ” が無駄になってしまうのは是が非でも避けたい。　　( ; ﾟДﾟ) 　 　順を追って１つ１つ適正な対応措置を施すオイラだった。 　 　１番上の掲載画像/左・右 は、ハイスロを取り外しワイヤー掛り位置の見直しを図り 　序にグリスアップを行った状態だ。 　 　３番目の掲載画像 は、ハイスロ下の調整ナット部で “調整シロ” を適正値に合わ 　せ直したようすである。 　 　 　ウ〜〜ン…　基本に沿って遣っ付けて行き、そして様子を見るオイラなのだ。 !!

キャップ の “折れ” を直し、ハーネスの見直しを行ってみたオイラだった。。。 !! 　 　スロットル・ワイヤーのアーチをタンク内側で少しでも稼げるように、問題箇所の付近 　前後でハーネスを束ね直し少しでも横方向の張り出しを減らした。 　 　そして右側限界値までインマニの角度を寄せ、タンクの内側へスロットル・ワイヤー 　が入り込めるギリギリのスペースを確保したのだ。 　 　 　１番上の掲載画像・左 は、アクセルＯＦＦ… スロットル・バルブ“全閉”の状態。 　 　１番上の掲載画像・右 は、アクセルＯＮ…　スロットル・バルブ“全開”の状態だ。 　 　３番目の掲載画像 は、ハーネスの張り出しを見直し、調整後にタンク内側へアーチ 　を上手く稼ぎ出せた状態の “スロットル・ワイヤー” である。 　 　 　“キャップ”部でワイヤーが折れた状態の時は、アクセルを超〜全開で捻っても途中 　で引っ掛り、スロットル・バルブは中間域までしか開かなかった。 !! 　 　 　ハーネスの束ね方を見直し、１つ１つ潰した努力が実りコレで全開バリバリだね 　ちゅ〜事で、TM-MJN24 のＡＳＳＹで 不具合 は回避できたのであります。

　　

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