Monkey tuning&custom

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2006.7

さて今回の tuning&custom 夏に向けての対策として 、電装系強化 　と題し作業に取り掛かってみた。..... 　画像/左は、手作業で切り落とした SUS製 のL字型ブラケットの残骸だ。 　やはり今回も、“SUS” に拘った為に苦戦したが材質に妥協しないのが 　オイラの心情だからどうにも..... 　まぁ〜怪我無く安全が第一だけど、意外に幅１５mm/厚さ１.５mmは手ノコ 　で時間が掛かった。それもバイス無しのホント手作業だから... (´ﾍ｀；) 　画像/右は、取り外した純正のイグニッションコイル !! 　今回交換したモノに比べ、一回りは確実に小さい...純正だから仕方がない。

ここで登場するのが、今回の 主役 !! 　KITACO製 スーパーイグニッションコイル だ。 　画像/左は、購入時でのパッケージング...シリコンコード付のタイプを選択した。 　画像/右は、オイラのモン君へ装着すべく取り付けボルトに配線を ASSY 　した様子である。 　このパッケージでの仕様は、（SETを省き、他は全てそうだが...） 　マイナス用端子及び、配線等の類は一切セットに含まれていないので、 　購入した者は自分で製作する事が肝心だ。 　オイラの場合は、マイナス極芯部の穴へ挿入できるほぼ同サイズの、SUS製 　CAP/SCREW.６×２０ と平ワッシャーにナットを用意し、平型圧着端子の 　オスを圧着し絶縁処理施工で確実に取り付けた。 　　　　　　　 (　￣ー￣)

コレが今回の問題箇所 !! (´ﾍ｀；)　タダ切り落とすだけに時間を要した･･････ 　今思えば自分の中で、もう１サイズ大きい（幅/厚み）方にしないでが良かったと 　実感できる。　適度な大きさがやっぱベストだよ..... !! 　幅/１５mm厚み/１.５mm がお勧めですナ。　　　　 　固定用 “ブラケット” 　コノ箇所は、純正のイグニションコイルが収まる部分を利用し、L字型 SUS製 　ブラケットのサイズを憶測した。 　KITACO の スーパーイグニッションコイル の大きさは、純正の約１.５倍 　は有る為に大きさや重さを考慮して、強度と耐久面の両立で施工した。 　切り落とす加工や、フィッティングの兼ね合等多少の小手先は必要だが大した 　事ではない。（笑） 　純正イグニッションコイル用の固定ネジ穴に、SUS製 CAP/SCREW.５×１２ 　で平ワッシャーと共にネジ込み更にナットで締め付ける。 　ネジ穴への挿入時、お約束のネジ･ロックは振動対策に必須だね !!

画像左は、車輌前方から....... 　画像右は、後方から見た KITACOスーパーイグニッションコイル を搭載 　 した状況である。 　同タイプのモノを選択し、使用している諸氏は沢山いると思う....... 　搭載方法は限られてる訳ではないので、個人感覚差故の発想は千差万別 　だから拘り方も色々だね。!! 　オイラの場合、アレコレと憶測したものの純正穴（フレーム）利用で尚且つ、 　乗せ掛けた固定方が振動や重力の影響面でも良いと判断して現状施工を 　試みた次第である。 　人其々の思考と楽しみ方と言うことで〜♪

真横からの画像である。 　 フレーム側の固定ネジ穴を利用して平行にシッカリと確実固定をした。 !! 　 その為、ビクともしない イグニッションコイル 本体である。 　 コイル から出ている、シリコン/ハイテンションコード は負荷にならぬ 　 ように、ループを描かせて NGK のケ−ブルジョイントにねじ込み、 　 ソコから NGK のシリコン/プラグコードとキャップを繋げている。 　 KITACO の説明では、このスーパーイグニッションコイルの特性は、 　 【 ノーマルのイグニッションコイルに比べ、放電電圧を 5％〜15％ 　 増大させ出力/燃費等の向上を図ります。】･････ とある。 　 まぁ〜燃費はイジってるからあまり気に･･･ 　 いや、燃費向上は環境に優しい為 ◎二酸化炭素削減　バンザ〜イ !!　 　 (･ω･Ａ;) 　 オイラ的には、謳い文句の通り効果が期待できるのかい？ 　 を問いつつ、今回の電装系パワーアップ作戦は終了したのである。　 　 <(_ _)><(_ _)><(_ _)> 　 果たして、TAKEGAWA製 の必殺技 HYPER CDI との相乗効果は ？ 　 ･･･経過を追って後談とする。

迷った末に？購入してみたプラグ !! 　NGK スパークプラグ IRIDIUM IX 今回の電装系の強化に伴い、点火系の 　強化も合わせる必要性に迫られたからだ。 　やっぱ、プラグは命だから強化は本来コレが肝心要か ?･･･ (^-^; 　６番と７番を購入した。 　キャブのセッティングも重要なアフターだから、現在装着中である carburetor 　KEIHIN PC２０ インマニは KITACO製 のキット販売なヤツだが、季節変化 　の対応とイマイチでてないセッティングを解消/煮詰めの意味もあり、今回は 　メインジェットも抱き合せて購入した。 　生憎 KITACO から PC２０用 セット販売での設定が無い為に、現在装着の 　番手を境とし上下で ５番手分 を買い込んだ。 　画像/左は、通常タイプのプラグ（左）とイリジウム（右）の比較画像 !! 　画像/右は、KITACO から販売の PC20用 メインジェット５番手分。 　ベストセッティングを目指すとするかナ･･･ !!　　　　　　　　　　(　￣ー￣)

こんな感じで進化は “ボチボチ” と続いている･･･モン君であります(^･^)

問題点を克服する･･･！

Page 6・7 に掲載で装着した KITACO製 L ショートレバー&ホルダーSET 　 実はコノ箇所でも、装着/使用につき不具合が発生していた。･･･ 　 モンキーの純正（ コンビネーション・スイッチ一体型レバーホルダー ） 　 レバーホルダー＆クラッチ/レバー側に、アフター品汎用ケーブを装着する場合 　 容易に取り付けができるものであると考える。 　 がしかし、純正から変更し装着したレバーホルダーに汎用でのステンメッシュ 　 クラッチ・ワイヤーケーブルを取り付けたが、エンジン側での不具合が発生して 　 いたとは....... 迂闊 だったね。　(´ﾍ｀；) 　 （キック/レバーを踏み下ろし、切れの有無を確認するまで気が付かない 　　オイラ･･･は何？･･･飼い主失格かナ 　　(/_＜。)ｲﾀｲ(＞ω＜｡)ゝ） 　 理由は、モンキー純正レバーホルダー＆クラッチレバー側のワイヤーケーブル 　 固定部において相互間の “引きシロ” にあると判断できた。･･･ 　 コノ箇所の距離が、変更したレバーホルダー＆クラッチレバーの方が長い為に、 　 クラッチ・ワイヤーケーブル自体を接続できても、腰下内部のクラッチをワイヤー 　 が引ききってしまう事にある。　 (;´･ω･)ｳｰﾝ 　 クラッチ・ワイヤーケーブルの中間箇所にある、調整用のナットで解決を図ろう 　 と試みたが、虚しいね.......　 最長の状態にあって引ききっている。 　 (；・∀・) 　 更にこのような状態において、クラッチ/アジャスターをグレードアップで装着 　 してしまっている.......不具合をより加速/助長していて妙に哀しいね。 !! 　 オイラは暫し考えた.....何か秘策はないかと？　(　-人-).｡oO(・・・・・・) 　 結果、この選択しか発想できなかった。･･･お粗末 　 L ショートレバー&ホルダーSET と、クラッチ/アジャスター 自体を加工 　 してしまう事 !! 　要は、タダぶった切るだけ ちゅ〜事で..... (^-^; 　 で、実行後の残骸が上記画像である。 　 当然ハンドメイド作業であるが、一発切削は楽しい半面度合いが肝心だね。 　 エンジン側の不具合内容を把握、戻り量を予測して計算し切り落としてしまう。 　 角度と切削後での、耐久面を考慮しながら行う作業は楽しいものだ。　　(^･^)

加工終了･･･ハンドルにセットしてみた。 　 見た目的には・・・？(;´･ω･)ｳｰﾝ･･･ 　 微妙な仕上がりだが、加工/装着後での使用耐久度的な問題点は走行し実践してみなければ 　 ？ なので、とにかく使用過程の合間で （ワイヤーのグリスアップ時等） レバーホルダーに 　 不具合など弊害が発生していないかを確認してゆく事にする。 　 走行上、安全なクラッチ操作は必須である。 !! 　 レバー操作を考えれば力の掛かる箇所だし、加重疲労等での “破損” に繋がる限界域を 　 想定しても予測困難である。 　 疑問点は残るが、使用時間の経過と共に劣化を踏まえた上注意して様子を伺う事が肝心だ。 　 加工に至っては、自己判断にて施工を行ったが仕上がり的には良い出来だと考えている。 　 画像/左は、購入時にパッケージから出した Lショートレバー＆ホルダーSET !! 　 画像/右は、今回加工/装着した レバーホルダー＆クラッチ/アジャスターだ。 　 通常既定のレバー位置においてエンジン側クラッチの状態と、レバーホルダー＆クラッチ・ 　 アジャスター/ボルトの切削加工的な長さをバランスさせる･･･ 　 （ 見た目と耐久面での、憶測的な限界値 ）を探った結果の状態が この右画像である。 　 C.F.POSH 社製 アジャスター/ボルト を、KITACO製 ホルダー側のネジ穴へ挿入する 　 際に、角度が（意外にダルな）正しくネジ穴加工されていないみたいだった。･･･ 　 （ 意図的なのか？いい加減なのか？生産過程でのバラ付？？？ ） 　 その為、ホルダーに対してアジャスターの取り付け固定角度が、上記右画像の状態に至った 　 のは必然的に強いられた結果の形である。 !!

己の感覚で、操作し易い慣れたポジションへ固定している、Ｒ側ブレーキレバーと同じ角度に 　 Lショートレバー＆ホルダーを固定する。 　 画像/左は、エンジン/クラッチ側の動作確認（ 切れの有無 ）をした後、シッカリと固定された 　 レバーホルダー である。 　 切削加工が施され短くはなっているけど、“調整シロ” はシッカリ確保してあり充分に機能を 　 果たす クラッチ/アジャスター である。 実用度的に問題は無いと確信 !! 　 また、ワイヤーとレバーの掛かり部には硬質グリスを塗り込んである !! 　 予断ではあるが、レバーホルダーに取り付けられているクラッチレバー固定用のナットは鋳鉄 　 メッキ製であった為に、SUS304 の同サイズなナット＆バネ・ヒラへ交換変更で対応。 　 画像/右は、Lショートレバー＆ホルダー（改）を乗車位置側から見た画像である。 !! 　 この箇所も例に漏れず、お約束な SUS304 の CAP/SCREW ＆バネ・ヒラで交換対応と 　 している。

オイラのモン君に、３回目の OIL交換 　 を行う為、購入した ドレン/ボルト･･･ 　 KITACO製 アルミドレンボルト D-1 　 KITACO のHPによれば、航空機用の 　 最高級アルミ7075材を使用しており、 　 それを更にT6熱処理した現在JIS規格 　 品の中で最も硬いアルミニウム合金。 　 通常市販されている5056材を使用した 　 アルミ合金製ボルトに比べ、引張強度 　 は約２倍で炭素鋼ボルトと比較しても 　 約２倍の強度を示す。 　 仕上げでは、アルマイト処理による表面 　 酸化皮膜で腐食を防止し、美しく光沢が 　 あり先端のマグネットはエンジンオイル 　 内でのスラッジ等を集塵するとある。 　 どちらにしても、オイラ的にはアルミであ 　 る事には変わりないしやはり強度が？ 　 それにアルマイトの、色数がもっと欲し 　 いところだね。 !! 　 無いよりは当然良い、マグネット付で 　 のキャッチに惹かれ購入してしまった。 　 (^-^; （＾‐＾）

画像では当然解らないと思うが･･･OIL交換作業の為、 エンジンを暖機運転中 !! 　当然エンジンが掛かったと言うことは、レバーホルダー加工が上手く行きワイヤーの 　作動状況も良好と言う事で取り合えず満足の域かナ。･･･ 　オイラ好みなクラッチの繋がり具合でセット＆コントロール OK　!! (　￣ー￣) 　後に控えるオイラの通勤アイテム、原付サイズな　SUZUKI ADDRESS/V125G　 　が大きく見える....... 当然か。(^-^;

久々に、OIL交換を実施した。♪（＾‐＾） 　問題は、OIL交換後の廃油処理の方法だが･･･ 　オイラの場合は今回、ホームセンターで購入の オイルパック（廃油処理箱）で 　オイルを交換してみた。 　画像/左は、５L 迄廃油処理可能な何処でも売ってるやつだね。 　モンキーならば、５回分は楽勝で吸収/処理能力はあるようだ。コスト良〜〜し!! 　画像/右は、ドレン穴から排出され出し切った “WAKO'S”のOIL。 　モンキーのオイル交換をした場合、経験の有る者にとっては承知の事実だと思う。 　ケースの構造上、残 OILを抜き切る際は左/右へゆっくりと、可能な限り車体を 　倒し込みOILの排出具合を確認しながら行う方がベストである。

OIL交換の作業中、ドレンボルトを外して 　見たらば･･･ 　何と モン君 を購入したショップにおいて、 　マグネット付ドレンボルトを注文装着して 　いたのを、“完全”に忘れてしまっている 　オイラが其処に居た。.....(　ﾟДﾟ) 　このドレンボルトは亜鉛メッキの鉄製 　（ クロメート処理ボルト ) である。!! 　ボルト芯に太いマグネットがシッカリ圧入 　されていて、先端部はコーティングされて 　いるタイプのようだ。 　コノ手のタイプは、４輪用の汎用品ドレン 　ボルトとしてよくカーショップ等で見掛け 　るタイプだと思う。 　締め付けなどの、耐久面ではアルミ鋳造 　エンジンにおいて、実質的に見ても心強 　そうなドレンボルトだね。

さて、今回の OIL交換の “要” である注入オイルだが･･･これに拘るとキリがない !! 　４st の単車に関して、オイル選択の基準は各自様々だと思われる。 　画像/左は、HONDA純正 ULTRA G２（ ２輪車用 ）である。 　 　規格: 　４CYCLE MOTOR OIL / SL / １０W-４０･･･ 　JASO規格：MA 　高温で多用されるお客様にお勧めと表記されており、他グレード “G３/G９” は 　湿式なモンキーエンジン系のクラッチでは、性能（スペック ）が良くて滑りを誘発する 　ようである。　従って、純正のオイルは ULTRA G２ を選択し注入してみた。 　画像/右は、純正OILの ULTRA G２ を注入後の画像。　(　￣ー￣) 　締め付けトルクは管理上大切な為、不具合を誘発させないように定められた適正値 　のトルクで締め付けを行うよう推奨されている。（ 要/マニュアル参照 ）

OIL交換作業を実施するにあたって必要 　になったモノ･･･工具がある。 !! 　オイラのモン君は純正オイルスティックと 　挿げ替えて装着している、DAYTONA製 　ディップスティック付油温計 これに 　使用する為に購入した。 　スナップリング（ C型止め輪 ）が計測面 　に使用されていて、任意な方向へ固定で 　き調整する為のようだ。 　そこで、スナップリング･プライヤーが 　必要になってくる。 　挿げ替えた任意油温計は、OIL交換の 　際やオイルのレベル確認で付け外した 　時に、計測面が大きくズレてしまう。 　その場合に、この工具を使用しリングを 　緩めて補正を行う必要がある。 　当然スナップリングには “軸用/穴用” 　の２種類が存在し、双方側に対応する 　工具は必須であるが、別購入もしくは差 　し替えタイプの製品ではコストが痛い。 　そこで、双方に対応型の工具を見つけて 　購入した。　意外に便利なヤツである !!

画像/左は、新しいオイルを注入後にレベル確認後 DAYTONA製/ディップ油温計 　を締め込んだ状態の画像だが、時計方向の右側へ回り傾いた計測面だ。 　画像/右は、スナップリング/プライヤーを使用してリングを緩め、油温/計測面を 　左側･反時計回りへ戻し正位置にセットした画像だ。 　有ると便利な工具･･･ある程度のコストは掛かるが、必要に応じて最小限度なモノは 　準備しておきたものだと深く考えさせられるオイラである。

OIL交換 後、気になっていた箇所を検討し新しくしてみた。 　装着して約・１年くらいが経過した “ TAKEGAWA製 oil catch tank ” 　セットに付属していた ブリーザーホース の劣化が懸念され....... 　高回転の域迄回されたエンジン内のオイルが、付属セットのブリーザーホースの主要部 　へGAS化と共に圧で、ヘッドから高温で噴き出し変色が起きている。 　それは、オイル性の変質作用と思われ高回転時での、高温流動した箇所は黄色味掛か 　った痕跡となり 変質/変色を起こす。･･･ 　ステンメッシュホースへ交換検討中である。!!

ホームセンターにて、切り売り販売なモノを物色して購入してきた。 　TOYOX スーパートヨロン を購入/装着する。 　調べてみたが、殆どのアフターパーツ･メーカーが採用し付属しているホースは 　TOYOX社製のホースが多数であるように思える。 　メーカーのサイトによると、スーパートヨロンは、ホースの主材として軟質塩化 　ビニールで形成し補強材としては、ポリエステル糸の繊維を編込んで製造さ 　れているようだ。 　また、どれ程の期間ホースは使用できるかの問に対しては･･･ 　メーカー側では【 ホースの寿命は、使用頻度･使用条件･周辺環境などによ 　り数倍〜数十倍変動する場合がある為、その設定は一概に判断しかねる。 　一般的にホースは、消耗品として規格されている為始業前点検･定期点検で 　使用ホースの硬化･変色･膨れ等の異常が発見された場合は、直ちに使用 　を中止し新しいホースと交換して下さい。】 とある !! 　やはり、硬化･変色等での交換判断は適切だったと考えるが時に、１００℃ 　以上のエンジンオイルが噴き出すが故の劣化は、ホース自体の性能的な面 　での役割を超えてしまう事も有り得るのが現状だ。 　見た目がどうしても･･･回してるねぇ〜とか、劣化等での年期が経った風貌は、 　個人的に好きではない為に何とかしたい箇所だね。 　取り合えず、色付（ ブルー仕様 ）で装着してみる事にした。 　画像/左は、ホームセンターで切り売り販売で購入した TOYOXホース。 　画像/右は、TAKEGAWA製 oil catch tank を車体から取り外し、既存の 　ホースをバラして新しく購入したホースを大まかに切断し仮組み作業の途中。

画像/左は、ヘッドの上側 タペットキャップより這い廻してきたTOYOXホース。 　画像/右は、丁度お目見えか？･･･ オイルキャッチタンク をホース交換の為に 　外した事で登場した、TAKEGAWA製 HYPER CDI である。 !!

TOYOX スーパートヨロン/ホース へ、交換/装着後はこんな感じである。 　フィッティングは良く、意外な程すんなりとした作業展開で装着完了に至った。 　ホース色がブルーな面は、お得意の個人的な感覚差と言う事で･･･　(^-^; 　（ 噴き出しでの劣化後、変色の具合を試験的に認識したいからね。... ）

毎度的な角度ではあるが、後方より見た目はこんな感じかナ。 !! 　部分的に交換/変更を促進しているのだが、今回の作業で車体後半部の 　ネジ類 （ボルト系）と、ナット/バネ/ヒラ 関連は全て SUS３０４製 に 　交換/変更した。 　今後車体全部のネジ/ボルト関連は、SUS３０４製 のモノに変更予定。

ハイ !! 　前方からの縦 　画像は 　こんな感じ。 　お約束で･･･ 　スンマソン。 　　(^-^;

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